REFLEJOS DEL CONGRESO OCEANO 2000

Entre los días 25 y 27 de octubre de 2000 se reunieron en la ciudad de Valdivia en Chile  científicos, tecnólogos, ingenieros y catedráticos  de todo el mundo aplicados a las ciencias del mar para presentar, exponer e interactuar en consulta  los trabajos y avances  en sus diversas áreas de investigación. Corresponde aclarar que los estudios y desarrollos de ingeniería naval ocuparon casi un sesenta por ciento del  total de los artículos  publicados.

La Universidad Austral  de Chile  fue la sede  del  2º Congreso Internacional de Ingeniería Oceánica – OCEANO 2000 que fue patrocinado en esta oportunidad por la  Comisión Nacional de Investigación Científica y Tecnológica, la Dirección Nacional del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, la Asociación Nacional de Armadores, el Instituto de Fomento Pesquero, el Instituto Panamericano de Ingeniería Naval, el Colegio de Ingenieros y la Armada de Chile.

Un comité de expertos de veinticinco países  entre los que se encontraban  especialistas de España, Portugal, Canadá, Corea, USA, Inglaterra, Brasil, Alemania y Chile fué seleccionando  desde el inicio del corriente año la calidad  y el  mérito de los trabajos  que aspiraban a ser presentados ante la comunidad internacional.

Acudí allí con la carga emocional  de ser el único argentino  seleccionado a  pesar de contar nuestro país con varias universidades  públicas y privadas donde se estudian temas afines a las ciencias del mar.

Después de haber sorteado en el primer día del evento la enorme responsabilidad  de la presentación  de mi trabajo sobre “embarcaciones direccionadoras  para trenes de barcazas de empuje con tecnología de propulsión azimutal radio controlada” y estando entonces mucho más distendido,   asistí a varias conferencias que  atrajeron  mi atención en las jornadas restantes.

 Es muy gratificante observar que afuera del microclima pesimista y del apocalípsis económico anunciado periódicamente desde la clase política local,  existe una comunidad internacional de profesionales que se aplica a mejorar lo suyo para el beneficio de todos.

 Sin establecer reglas rígidas de comparación   y ni siquiera pretender inducir en una simple reflexión  a las autoridades del área o  sectores de interés de nuestra  industria   (que por otra parte está claramente plasmada en la publicación de Septiembre-Octubre - boletín 362 del COPIN), me siento obligado en estas líneas a  difundir  ante los colegas ingenieros y constructores navales  los reflejos y conclusiones que trascendieron durante aquellas jornadas de OCÉANO 2000  sobre el estado de la industria naval en nuestro continente.

No es una  novedad  reconocer   luego del paso del tsunami coreano de producción naval en las dos  últimas décadas que arrastraron hacia abajo a los precios de las grandes construcciones, que ya  nada  ha sido igual en el mundo naval.  Ello no fue excusa para que cada país no haya trazado una estrategia para enfrentar el problema,  moderarlo, atenuarlo e inclusive palearlo.

Hoy los astilleros chinos y coreanos - como lo hacían los japoneses desde hace muchos años - están posicionados casi en la misma línea  o son casi una continuación en los trenes de laminación de sus acerías. Ni el flete del acero cuenta en esa cadena productiva.

Sobre 118 nuevos contratos de grandes construcciones reportados entre mayo/junio de 2000, 32 fueron a Corea, 31 a Japón, 18 a China, 5 a Noruega y el resto se repartió casi por una especialización inteligente conseguida por permanencia y soporte de cada estado entre  Francia, Polonia, Croacia, Turquía, Singapur, UK, Alemania, Finlandia y España. Todos estos países compiten en calidad y precio para atender  la demanda mundial de bulk carrier, tankers, plataformas de perforación, grandes dragas, RO-RO/Ferry, cable ships, products tankers, chemical tankers, containers, LPG., cruceros de pasajeros de lujo, etc.

Los grandes astilleros de Brasil fiel a su dinámica de adaptación  a los mercados globales  están en acuerdos y asociaciones con las empresas de Corea y Japón  para poder  recibir al menos los beneficios de una industria que históricamente  siempre derrama trabajo a su alrededor.  No puedo obviar el recordar que  desde la  década de los setenta y como un ejemplo singular basado en necesidades energéticas estratégicas imprescindibles para el crecimiento, las universidades brasileras asumieron  la investigación y el desarrollo de proyectos para la construcción de plataformas off shore para  la industria petrolera. Ni siquiera aquel grave incidente inicial que produjo el vuelco en una de sus primeras plataformas diseñadas los desalentó entonces. Hoy solamente el yacimiento  de Campos situado a mas de cien millas mar afuera tiene en producción y en  prospección mas de 36 plataformas. Considérense que el costo diario operativo de cada una de ellas demanda unos cien mil dólares, a los que habrán de agregarse los barcos de apoyo y abastecimiento, remolcadores, mas  las unidades menores para el traslado rápido de personal y otros requerimientos necesarios para hacer eficiente la tarea. Esto dará una idea cabal de la magnitud  de recursos que están  involucrados. Ello es de por sí una fuente permanente de trabajo para la industria  naval de Brasil. Con el alza del precio del petróleo sus perspectivas serán todavía mas optimistas en el futuro.  Corresponde aclarar que en los próximos cinco años en todo el mundo se espera una   demanda en la construcción  de  plataformas de perforación petrolera en una cifra que rondará los 1,2 a 1,9 MM U$S.  Seguramente Brasil y su tecnología desarrollada por una necesidad  desde hace años no quedarán afuera de este negocio. Nadie los ha convencido plenamente que el petróleo es realmente un comodity que se puede comprar a voluntad en cualquier momento o en cualquier lugar y con un precio moderado.

A la industria naval de México no la ha salvado  ser  vecina del país más desarrollado de nuestro continente y la mala hora sufrida en  la pesca la han venido paleando con un plan de equipamiento de su flota naval  militar atendido desde los astilleros privados nacionales. Colombia a través de su Marina de Guerra hace lo propio y encara un plan de equipamiento en instalaciones de astilleros  del estado, además de la contratación de los ingenieros y especialistas que actualmente no tienen, para realizar un ambicioso programa de construcciones navales “en casa”.

Mismo en los  Estados Unidos sobre 162 contratos  de construcción reportados en el período 1999/2000 mas de 50 corresponden  a  naval militar en destroyers, balizadores para el USCG, barcos especiales para el gobierno y la NASA. Están subsidiando a  los astilleros locales dedicados a desguaces de barcos de guerra como una forma de aprovechamiento integral y reciclaje de materiales que antes exportaban a Asia.

Perú  en otra escala  navega por las mismas aguas  y de idéntica forma está reaccionando -aplicando la tecnología disponible en sus astilleros dedicados antiguamente a fabricar pesqueros - para construir sus propios guardacostas y embarcaciones de patrullaje costero y fluvial.

Chile está con un  programa de tecnología muy importante  para desarrollar fragatas Meko 200 en su propia tierra  para el re-equipamiento de la flota de mar.   

Construcción naval militar no es una mala palabra ni tiene que ver necesariamente con guerras. La guerra más importante hoy está desatada para atender eficientemente el resguardo de las riquezas ictícolas, petrolíferas y mineras  en los mares de pertenencia. Proteger a las fronteras marítimas y aduaneras del tráfico ilícito de drogas  o armas  además de la vigilancia del medio ambiente marino o el auxilio rápido  y eficaz en  los acaecimientos marítimos en salvaguarda de la vida humana. La guerra también está librada contra la desocupación de profesionales, mano de obra calificada o instalaciones cuya preparación en algún momento fue pagada con los impuestos de todos los ciudadanos.

La tecnología aplicada en estos desarrollos de naval militar es cada día más extrema y refinada. Hidrodinámica, propulsión y resistencia estructural con nuevos y complejos materiales es el desafío que están asumiendo casi todos los países. No es allí donde el valor final se computa simplemente por tonelada de acero elaborado.

El poder  sin marcha atrás de la globalización  es tomado entonces como un  interesante aporte tecnológico que ayuda al desarrollo de la industria local. No abre frentes internos ni disputa entre armadores y constructores como se lee aquí. El poder político asume con imaginación la decisión que atienda al bien común y no al lobby que mejor los atienda. Frente a un mundo tan cambiante, los responsables de las organizaciones públicas o privadas tienen dos caminos a seguir: temer al cambio o aprovecharlo.  Y aprovecharlo es poder responder al cambio aferrándose a aquello que no cambia, que son los principios: Estudio, perfeccionamiento, desarrollo, progreso, eficiencia, competitividad, producción. Esto en resumen es trabajar duro. Frente a la vertiginosa realidad del mundo del que forman parte, cada miembro útil de una organización siempre tendrá algo de sí para aportar, y el desafío es encontrarlo.

Podríamos sin equivocarnos afirmar que no está en las palabras de ninguna autoridad naval  de los países citados el irresponsable eslogan de “vamos a comprar afuera que es mejor o es mas barato”. Hoy  todos ellos tienen –y explican claramente- el compromiso de ayudar a mantener las economías de sus países con una industria naval que sirva a sus conciudadanos y a darle un horizonte de trabajo y progreso a los alumnos que estudian en sus universidades. Saben que el camino de la excelencia es largo y difícil  pero que debe ser asumido ya mismo.  La lógica es muy simple: se están “reinventando” y reinventarse es la capacidad de adaptarse a los cambios.  Cualquier plan de equipamiento que no se atienda con desarrollo local será una pérdida en divisas que necesariamente deben asignarse a sectores que tienen otras demandas sociales más acuciantes.

En Chile, por ejemplo el programa lanzado de equipamiento naval militar espera  reasignar mas de 65.000 puestos de trabajo con mano de obra calificada “por acuerdos relacionados con las tecnologías adquiridas en el exterior” en los próximos años. Unos 1600 millones de dólares pagarán la transferencia de tecnología naval militar a Alemania y 1600 millones de dólares de inversiones alemanas en cinco áreas estratégicas asignadas por Chile retornarán a ese país como condición marco contractual exigida para el proyecto Tridente. Y no es esa una condición extraña en estos tipo de acuerdos: Sudáfrica exigió y pactó con Alemania el retorno del 350 % en inversiones estratégicas de industrialización a cambio de compras  en tecnología de desarrollo naval militar.

Por aquí mientras tanto,  las instalaciones del astillero  Domeq García con suerte terminarán siendo un shopping   y los diques de reparación aledaños claudicarán mas temprano o más tarde frente a la imparable especulación inmobiliaria. Salvo que nos convenzan que ni siquiera el frente marítimo debemos custodiar o, para  que cuando llegue la hora del reemplazo  de unidades navales sean  los impuestos de la gente los que se dilapiden para ir a comprar afuera los barcos que se pudieron y se pueden construir aquí,  poniendo todavía mas distancia al crecimiento.

Es una obligación de “nuestros mandatarios” asignar inteligentemente los recursos, imaginar un poco mas –como Chile o Brasil por caso-  para la solución de estos problemas. No es solamente mediar para dejar temporalmente conforme a todas las partes. Es pensar mas profundo, y  es justamente eso lo que diferencia al “liderazgo de posición” que estamos soportando de parte de nuestros funcionarios con, el “liderazgo de opción” tan necesario  en esta hora para crear motivación, participación, confianza y espíritu de equipo. Única forma de superar el actual estado de estancamiento y atraso.

Mas que con  planes trabajar ( “emparchar” podría ser la otra acepción)  creo  que hay que trabajar en planes coherentes para  poder superar la crisis. Salvo que nos hayan hecho creer que  perdimos la imaginación para resolverla o, que se tolere la  destrucción  pautada de  sectores como el de la industria naval  que pudiendo colaborar en la superación  son hoy  relegados por carecer de representación política permanente o por no tener  peso cuantitativo -poder real- frente a otros   magníficos negocios de oportunidad  que la fragilidad de nuestra economía  permite imponer y nuestros burócratas no se resignan a abandonar.   

 Ing. Naval Roberto R. Alonso