PONIÉNDONOS A CUBIERTO O MATERIALES PARA CUBIERTAS

Desde los inicios de la historia de la navegación y cuando el hombre comprendió que  este medio de transporte era capaz de trasladarlo a  una distancia aún  mas lejana que la costa que podía otear en el horizonte, la  permanencia abordo y las  inclemencias del tiempo que debía soportar lo obligaron necesariamente  a  “ponerse a cubierto” para no perecer en el desafío. Primero y  en forma tímida aquellos primitivos y muy marineros botes abiertos como los “knarr” de los vikingos o  los botes de armazón de madera con casco forrado en pieles de buey  que usaron los irlandeses y se hicieron conocidos modernamente por la réplica de construcción y el consecuente viaje efectuado por el historiador y explorador marítimo Tim Severin a Groenlandia y Península del Labrador siguiendo la ruta de San Brandán en el tempestuoso Atlántico Norte, fueron anexando pequeños “lomos de ballena” en su extremo proel y diminutos cobertizos de madera y piel para que sus tripulantes pudiesen soportar el rigor del viento la lluvia el sol y el mar. También podemos reseñar a los más protegidos kayaks de los esquimales que conocieron rápidamente las ventajas de una cubierta estanca en sus botes forrados totalmente con piel de foca, esa protección que además le aseguraba flotabilidad y estanqueidad sencillamente marcaba el límite entre la vida y la muerte.  Estaba dado entonces - con un concepto darwiniano en la  teoría de la evolución náutica – el punta pie inicial para que el perfeccionamiento de aquellos cobertizos devinieran  en la forma mas técnicamente perfeccionada de una “cubierta”.

Aun las primitivas balsas de papiros o de troncos de madera incorporaban un casillaje para poner a sus tripulantes “a cubierto”  para poder alimentarse o dormir sin tener que soportar – o al menos disminuir - el rigor de los elementos cuando la travesía era de largo aliento.

Cuando el navegante comprendió esta ventaja dejó a los botes abiertos  solamente destinados a cruceros cortos y tareas náuticas auxiliares a realizar durante un lapso corto de tiempo y preferentemente durante la luz del día. 

Múltiples combinaciones de materiales se realizaron a lo largo del tiempo en un sostenido juego de “prueba y error” para mejorar la estanqueidad de estas protecciones sin modificar las características marineras que admiraban de los barcos.

Las filtraciones de agua de lluvia o del  mar eran, y siguen hoy siendo un molesto y pertinaz enemigo de quienes buscan abrigo bajo cubierta. Cueros, lonas enceradas, cartones alquitranados, totoras, tablazones de madera, resinas, breas, fibras, metales, cementicios y plásticos fueron armando un rosario de alternativas y combinaciones que el hombre experimentó en el laboratorio de su larga historia sobre el mar.

CON MADERA

La buena construcción de un gran yate de madera en los albores del siglo pasado (siglo XX) incorporaba una cubierta de baldeo de gruesa teca prolijamente calafateada y un marinero para regarla diariamente para mantenerla húmeda e hinchada. Estas dos condiciones eran una clara muestra de la potencialidad económica del propietario. Cuando el tamaño de los veleros comenzó a disminuir para hacerlos maniobrables con menos tripulantes, los cursos alineados de la tablazón de cubierta de  teca se hicieron necesariamente mas finos y el marinero para regarla quedó siendo el mismo propietario. El resultado de aquel índice de calidad inducida de los barcos mayores era un desastre. La cubierta reseca por los rayos del sol en su descanso en la amarra,  era literalmente un colador a la hora de enfrentar a Neptuno. Entonces la imaginación se agudizó y el doble forro hizo la gala de los  buenos carpinteros navales. Una lona pintada con albayalde era como el sándwich de jamón de las reglas del arte naval entre aquellas dos maderas que pretendía hacer estanca a la cubierta. La cubierta pesaba mas pues tenía mayor cantidad de material. Se agregaban lonas y encerados cubriendo al yate, los que eran muy pesados de sacar en el momento de salir a navegar. Esto  prorrogaba por algunos años la necesaria cirugía que se imponía a la cubierta cuando las filtraciones de agua imperceptibles pero existentes se detectaban en su daño final, cuando el dedo inquisidor atravesaba el doble forro de madera interior  que estaba pintado pero lamentablemente podrido.

LLEGA EL PEGA-PEGA

Después llegaron las soluciones mas prácticas y menos hermosas. Los propietarios, verdes de aguantar goteras, verdes de cambiar tablas en cubierta y verdes de hongos en la ropa depositada en los roperos y armarios interiores, aceptaban resignados poner un “paño de piedad” sobre la bonita cubierta de baldeo, cubriéndola con tela mosquitero plástica fijada con tachuelas de cobre y engomándola a  diestra y siniestra a espátula corrida como en un cuadro al óleo del pintor fobista en los años veinte.  Las gomas sintéticas y los selladores desplazaron al albayalde y la  pintura, al pabilo y la brea en los viejos barcos de madera.  A pesar de todo, aquella pequeña gotera o vía de agua en los días de lluvia o mar picado quitaba todavía el sueño del propietario. Lo primero que normalmente se veía en el puerto de refugio el primer día de sol después de la recalada, era ropa y mantas mojadas puestas a secar y al patrón con un tubo o pomo de sellador  buscando las molestas e indetectables rajaduras y los agujeritos imperceptibles que maliciosamente escondía la cubierta.

Cuando el navegante no soportaba mas este martirio chino acudía al  procedimiento reparativo “extremo” de plastificar totalmente la cubierta y contarle a los amigos embarcados – como en un  descargo de conciencia - la hermosa cubierta de baldeo que el barco tenía debajo, excusándose por  el pecado de deslucir aquella obra artesanal en post del beneficio práctico de no vivir mojado. Si el barco era grande el peso del plástico agregado  se notaba poco.

CUBIERTAS DE PLÁSTICO DIRECTAS DEL MOLDE

Pero el progreso que impuso la tecnología con los nuevos materiales y  desplazó a la madera de la preferencia de los nautas por el mantenimiento que exige, no pudo desplazar tan fácilmente a las goteras de las cubiertas.  Las uniones imperfectas  entre la  cubierta y casco para los barcos construidos en PRFV dejaban un regusto amargo en el  propietario a la hora de recordar el importe pagado por su nave  y reflejarse en  esa sentina encharcada a pesar de que el viento y el oleaje “no habían sido tan fuertes” en la última singladura.

Los argumentos esgrimidos por el constructor a la hora de vender, no se cumplían. Los hongos seguían siendo “los dueños del ropero”. En otros casos es la condensación interior – producto de una  aislación inadecuada – la que complica el diagnóstico del resignado nauta que guarda en su álbum de fotos con el barco, mil y una coreografía pero extrañamente, ninguna con el tubo de sellador en ristre. 

Podemos dar muchos argumentos a la hora de justificar la existencia de filtraciones en los cascos de plástico: Excesivos esfuerzos en las landas, mamparos no adecuadamente cosidos al laminado, material adhesivo escaso, falta de bulones en la unión mecánica entre el casco y la cubierta, laminado de sellado imperfecto. Todos ellos pueden resumirse generalmente en una sola conclusión: 1) Si el método de unión entre casco y cubierta elegido por el diseñador es el adecuado, el procedimiento constructivo de montaje  para implementarlo ha tenido alguna falla.  Esa falla, la encuentra siempre el hilillo de agua en el jeroglífico del  sinuoso camino hasta la gotera y,  se lo recuerda  indubitablemente al propietario  aquel mamparo barnizado con una mancha oscura de humedad, o los honguitos del viejo suéter que duerme en el fondo del armario a la hora de abrigarse.

ESTANCA, RESISTENTE Y LIVIANA

La cubierta estructuralmente tiene que ser además  tan liviana como sea posible. Su posición mas elevada en la geometría del conjunto casco/cubierta sube el centro de gravedad general y disminuyen por lo tanto la estabilidad del barco. Esto acarreó otro problema agregado en las construcciones seriadas: Menos peso es menor cantidad de material y algunas veces la correcta  receta en planos del diseñador pudo haber sido recortada “para que pese menos” por el instinto económico del constructor. El resultado puede expresarse en este diálogo repetido:

 -“¡Traten  de no saltar sobre la cubierta de proa,  porque flamea un poco ...!” Llega  el grito desde el cockpit una certera orden a los tripulantes, cuando el patrón asume aquel defecto constructivo como “normal”.

Otras veces el  propietario enamorado del barco al que no le quiere ver defectos, lanza una sentencia de culpa a los tripulantes:

 -“Muchachos no caminen como elefantes que la cubierta se puede aflojar.”

Lo lógico es que las cubiertas no se deben mover, no deben flexionar (sino solamente dentro del límite elásticos definido  para el material en el diseño), no se deben rajar, ni despegar. Están preparadas para bancarse una encapillada feroz  de mar y estructuralmente estarán monolíticamente unidas al casco para aguantar el cacheteo de la marejada en ceñidas rabiosas “sin aflojarse”.

Los dibujos adjuntos detallan las uniones características entre el casco y la  cubierta recomendado por el registro de clasificación Lloyd´s para los yates de PRFV.

COMBINANDO MATERIALES

Un capítulo aparte merece las combinaciones de distintos materiales que pueden utilizarse para alivianar la construcción de la cubierta.

Voy a señalar en primer término la combinación de casco de acero con cubierta de  madera terciada  plastificada.

Nadie mejor que el  eximio navegante y amigo Hernán Luis Biasotti para definir los límites e inconvenientes que puedan presentar estos materiales. En el capítulo XIII de  su libro “El Segundo Amanecer” comprende, justifica y acepta los límites de su valiente y querido barco el Eos II antes de decidir resignadamente en plena batalla contra el océano el fin de su enorme gesta náutica en solitario programada para montarse en la estela del Legh II y la vuelta al mundo de Dumas.

Con Hernán sobraba navegante y faltó barco. Un enamorado nunca está dispuesto a admitir que su novia es fea ó que es la que menos le conviene en el camino que va a emprender. Se enaltecen las virtudes y se empequeñecen los defectos.

Esta combinación constructiva adolece virtudes y defectos y es el mismo navegante quién  nos acota la cancha menos exigente  para la que a su criterio está preparado el barco.

Las cargas alternadas exigidas a la cubierta no son simétricas en flexión o  elongación  a las que resiste el casco de acero asociado. El resultado son las vías de agua por los lugares que acusan estas asimetrías y concentración de tensiones: marcos, juntas entre casco y cubierta u orificios de uniones mecánicas agrandados en el terciado, etc.

Como dato curioso también puedo reseñar una combinación de materiales no tan comunes por la que me tocó transitar hace unos quince años, esto es: casco de ferro-cemento con cubierta de acero.  El armazón interno de alambres de acero (llamado “pelos”) muy similar al de la construcción civil de hormigón armado sirve allí para fijar un falso trancanil de planchuela de acero a la que  se fija con soldadura y tornillos la cubierta de acero. La rigidez monolítica del casco de ferro-cemento reduce la posibilidad de tener vías de agua por deformación o flexiones del casco. El conjunto de esta técnica constructiva aplicada también hace muchos años en Nueva Zelanda en la construcción de pesqueros  lleva a barcos de alto desplazamiento cuyos cascos son muy resistentes al deterioro y de bajo mantenimiento pues no son atacados por la corrosión o corrientes galvánicas.

LOS METALES – ACERO Y ALUMINIO

Estoy seguro que una “lata completa”, con casco y cubierta bien estanco y corregidos algunos defectos constructivos (por él mismo reseñados en su libro), le hubiesen dado al Hernán Biasotti la satisfacción cumplida del sueño de su vuelta al mundo.

El viaje a la Antártida del  pequeño “Pequod “ de acero  realizado hace unos años por el  arquitecto navegante pintor y amigo Alvarez Forn,  es una muestra náutica palpable de aquella sentencia: “lento... pero seguro” ¿En que otra forma puede llegar seca una hormiga al continente antártico, atravesando las procelosas aguas del Atlántico Sur, sino es dentro de una lata bien soldada y estanca? 

Pero las cubiertas de acero soldada en los pequeños veleros le restan hasta un 10% de liviandad al desplazamiento total y elevan el centro de gravedad general, reduciendo la estabilidad o capacidad de adrizamiento del  barco cuando porta velas. Así  los buenos diseños de barcos de acero deben poseer moderadamente un poco mas de manga (estabilidad de forma) en detrimento a veces de lo acotado de su lastre (30 a 35% del desplazamiento). Es decir y aunque parezca una verdad de perogrullo un barco de acero debe ser diseñado exclusivamente para ser construido “en acero”.

Hoy las virtudes de seguridad y estanqueidad  que son incuestionables en los cascos de acero se ven adecuadamente aprovechadas con la introducción de la técnica “mix” de construcción y montaje de cubiertas de aluminio.

La tecnología naval militar desarrolló barcos con casco de acero y cubiertas y sobre estructuras de aluminio.  Es decir cada metal estaba geométricamente aplicado en el lugar que  lógicamente debía estar. Casco fuerte, estanco y  pesado, resistente a golpes y muy protegido antes de ser degradado por acción galvánica, allí abajo en contacto con el mar. Cubierta liviana estanca resistente y menos exigida por no estar sumergida permanentemente,  allí arriba.

Esta combinación casi perfecta también para veleros agrega la ventaja adicional en barcos a partir de  los 34 pies de eslora de incrementar el lastre fijo en mas del 9%  con  relación al  desplazamiento (variando según la  eslora). Es decir barcos estancos fuertes y veloces.

Las llamadas “juntas de transición”  con tecnología de “soldadura por explosión” de acero y aluminio aportaron la solución definitiva. A partir de la década  de los 80´ diversas juntas patentadas como “Datacouple” de Estados Unidos  o “Nitro Metall – Alpha Metaux” de Francia  están disponibles en el mercado y proveen una excelente resistencia a la fatiga y corrosión.  Desde el año 2000 en Blue Water Boats, venimos desarrollando técnicas alternativas y estudios comparados de uniones para el montaje entre cubiertas de aluminio y cascos de acero como forma práctica de aplicar todavía mayores virtudes de liviandad a la construcción naval metálica.

 Ing. Naval Roberto R. Alonso