“EVITANDO GRANDES PROBLEMAS DE JARCIA EN EL MAR”

por Cap. Neil K. Haynes – Traducción y ampliación del tema por Martin y Roberto Alonso

Un buen porcentaje de mi experiencia nautica, ha acontecido en el Caribe bajo, donde los componentes de la jarcia están sujetos a un severo campo de pruebas, administrado por los alisios de invierno (winter trades) y las grandes olas de esta región tropical.

Para mis compañeros navegantes que sueñan con la partida de estos agradables mares, voy a tratar de evitar las discusiones de carácter físico o de ingeniería, y en su lugar les voy a dar algunos métodos probados y reales para ayudarlos a mantener los topes de sus mástiles apuntando al cielo.

El navegante de crucero tiene una multitud de enemigos metálicos llamados: cristalización, corrosión, elongación, endurecimiento y deformación.

Recuerden que un viaje por aguas azules puede llevar a la jarcia a sus límites, como una maratón exige a un corredor, sin importar si sus componentes son ultramodernos o tradicionales. El mar no discrimina.

Como capitán de su embarcación, usted tiene la responsabilidad de mantener las cosas en orden y asegurarse de la seguridad de su tripulación. No va a tener un técnico a quien llamar a 5 o 500 millas mar afuera para reemplazar un componente fallado o forzado de su jarcia.

Pero ya es suficiente para asustarlos. La probabilidad de que ello recaiga sobre usted y los suyos va a estar drásticamente reducida si saca todo su armamento y emprende una buena pelea.

El arma mas importante para su defensa son sus ojos, que deben ser usados para inspecciones frecuentes de los componentes de su jarcia.

Muchas fallas de la jarcia que causan desarboladuras ocurren al nivel de la cubierta, pero este hecho no niega la necesidad de inspecciones en la arboladura superior.

En mi calidad de perito marino, yo uso un dispositivo de magnificación de 10X para inspecciones, y para el público existen disponibles kits de pruebas de tinturas. Pero en la mayoría de los casos, el ojo y un monocular pueden detectar aun las rajaduras mas pequeñas.

Donde empezar? Por las rodillas...por supuesto, por donde todos los buenos exámenes de jarcia comienzan. Así que vaya a cubierta y póngase de rodillas en la posición de un humilde inspector.

Esta es la cadena de los eventos: primero tenemos la unión con el casco, después, la landa regulable (escalerita), gusanos o pasadores, terminales, grilletes, tensores, trulos estampados o de unión mecánica, cables que estén fijados apretados o con piezas mecánicas, luego terminales del tensor. En esta landa, vamos a tener el punto mas débil de vínculo que podrá causar la falla.

LANDAS

Empecemos desde abajo y encaremos nuestro primer obstáculo, las landas.

Las fallas de las landas mar afuera me han hecho un poco mas precavido, y muy desconfiado de las uniones de acero inoxidable. En la mayoría de los casos usted solo puede inspeccionar un solo lado, y nunca el punto de penetración de las landas por adentro del barco.

Para empeorar las cosas, y a menos que su constructor haya requerido certificación de origen de los materiales, usted nunca sabrá de donde provino dicho material.

Mi mejor consejo es el de buscar posibles fisuras sobre la cubierta y lagrimas de óxido debajo de ella.

Si las landas rondan los 10 a 15 años de antigüedad y su barco ha estado considerable tiempo en servicio en el mar, sáquelas y reemplácelas.

Algunos buenos fabricantes de jarcia me han dicho que cuando las landas lagrimean o tienen filtraciones, el material del interior de la cubierta se humedece y se acelera el proceso de normal degradación de este material milagroso. Entonces puede trabajar endurecido y cristalizado y aparentar estar en buenas condiciones en el momento de fallar.

Así que si la navegación oceánica lo llama fuertemente, y los cables y los componentes de su jarcia tienen algunos años y stress, solo hágase bendecir cambiándolos y elimine las pesadillas de fallas cuanto este de guardia con mal tiempo.

PASADORES, GUSANOS Y TENSORES

No he visto muchos pasadores o gusanos fallar, pero las cabezas de los pasadores se pueden gastar o romperse y separar los anillos del grillete.

Yo prefiero chavetas y tensores a la vista, aunque las chavetas de anillo  le van permitir a usted soltar la jarcia al agua en un caso extremo mas rápidamente.

No va a necesitar caros cutters para cortar los cables, y solamente usará alicates. Si usted usa chavetas de anillo, protéjalos con un cuero o tape.

Cuando finalizamos un viaje, sacaremos el cuero y los cobertores de los stays así la Madre Naturaleza puede lavarlos evitando el daño causado por la salitre.

Los terminales pueden romperse por un esfuerzo prolongado provocándole elongación y deben ser regularmente inspeccionados.

Los tensores también pueden presentar fallas. Yo prefiero las viejas versiones de tensores de bronce abiertos a los modernos de acero inoxidable de tubo cerrado, que en muchos casos han sido construidos con orificios de descarga que las mas de las veces están obturados y acumulan agua acelerando los problemas.

Los defectos surgen en mas de la mitad de las inspecciones que yo he realizado en barcos usados equipados con terminales de tensores estampados (trulos), y que usualmente presentan fisuras. Todos los componentes de la jarcia, si están sangrados con óxido, deberán ser limpiados con lana de bronce o una tela esmeril fina e inspeccionados buscando fisuras.

El trulo es débil para su concepción de trabajo forzado. Las fallas usualmente surgen desde adentro, donde las micropartículas de polvo, salitre, etc., aceleran el desgaste.

Minuciosamente se deben inspeccionar los alambres que constituyen el cable y alertarse ante la presencia de una hebra rota o de una exudación de oxido interior.

El punto usual de falla se da en el cuello del trulo, donde los alambres sufren el efecto de estar apretados por el borde del metal.

EL MASTIL Y LA BOTAVARA

A manera de hábito, ahora inspecciono en la parte alta del mástil y le informo al propietario hacia que lado el tope esta fuera de alineación, lo que usualmente resulta en la sorpresa del dueño. Ahora inspeccione las fijaciones del mástil y botavara, patines, reenvíos, la horquilla de fijación de la escota de mayor y accesorios fijados a ellos.

Si alguno de las piezas de esta cadena le ha dado una impresión negativa, reemplácela y sume ese dinero a los costos de la navegación.

Recuerde el adagio que reza que ser cauto y previsto es la mejor cura. Esto es especialmente cierto en toda la jarcia de un barco a vela.

El pasado verano navegue nuestro 42 pies por debajo del Thorny Path por lo que llamamos un viaje húmedo. Hemos navegado mas de 3000 millas en los mares de invierno e hicimos una completa inspección de la jarcia a lo largo del viaje.

Además hicimos inspecciones de cortesía a nuestros amigos navegantes y encontramos defectos desde rajaduras en tensores de acero inoxidable hasta fisuras de media pulgada en landas de inoxidable, que podrían haber causado una desarboladura.

Así que haga sus inspecciones con disciplina y método por todas las partes básicas.

VISTA DESDE EL TOPE

Cuando ordena una inspección en un velero auxiliar, este seguro que su inspector estará complacido de hacer una inspección de la parte alta de la arboladura. Muchos de mis pares no están de acuerdo conmigo, pero eso es solo porque sufren de miedo a las alturas o no están en buena forma física para hacer el trabajo. Si ellos no van al tope para inspeccionar la jarcia de un velero, seguramente no irían a la sala de maquinas a inspeccionar los propulsores en un crucero de motor, es tan sencillo como eso.

El hecho es que no puedes decirle a tu cliente que su jarcia no va a caerse en su cabeza si no vas allá arriba y le hechas un vistazo.

Solo la semana pasada, cuando fui “al ultimo piso”, encontré el arraigo del stay proel fisurado y viví para contar la historia.

No se puede identificar este problema desde la altura de la cubierta. Si su inspector no entiende la dinámica y construcción de la jarcia fija y de labor, o como subir seguro al tope, no pueden opinar sobre todo lo que hay por encima del nivel de la cubierta. Vaya y busque otro que haga el trabajo. Usted no puede inspeccionar el mástil de un velero con binoculares. Yo uso un monocular de con aumento de 10X para ver dos o tres pulgadas mas alrededor del ítem en cuestión.

Le doy a mi cliente o a cualquiera presente en la fecha de inspección, instrucciones explicitas de cómo manejar la preciada carga. No uso mas una guindola; en su lugar uso arneses para escalar, arneses de seguridad, correas de seguridad y un ascensor mecánico. Yo llevo conmigo un monocular de 10X, un micrómetro, una cámara digital, un voltímetro y un destornillador phillips.

Me ayuda a decirle al broker o dueño que si alguien me tira, el barco no va a pasar la inspección y yo voy a caerle seguramente sobre sus cabezas.

Si toma las precauciones necesarias para ir al tope, es probablemente mas seguro que manejar su automóvil. El único momento cuando no me siento confortable en los topes es en jarcias sin stays, como en los mástiles de fibra de carbono. Me siento como un cerdo en la punta de un palo cuando voy al tope.

Usualmente paro en las crucetas y pido que me asegure el tripulante que esta con el molinete izándome. En la parada del primer piso, comienzo con mi inspección visual a las crucetas. Como disciplina, trato de comenzar por los terminales, luego moverme a los pasadores y chavetas.

Prestar especial atención a las condiciones de fijación de terminales, donde usualmente se verá desgaste en los pasadores. Esos deberán ser reemplazados.

También prestar atención en la alineación y fijación de las crucetas. Hay muchos tipos de fijación de crucetas, algunos de los cuales permiten mucho movimiento. Usualmente sugiero sujetadores de cable si sospecho que habrá mucho movimiento vertical para que la cruceta pueda desalinearse con mares arbolados.

Teniendo hecha esta parte de la inspección, tenga al tripulante asegurando la driza, y comience el proceso nuevamente. Prolijamente inspeccione cada componente del tope inclusive motones y cualquier fijación soldada.

Mire todas las soldaduras donde las fisuras pueden ocasionar fallas. Mientras que esta allá arriba, mire las luces de navegación, las conexiones de antena e indicadores.

Hay muchos componentes que son interdependientes entre sí que componen la jarcia de los mástiles modernos y cada uno merece un examen de cerca.

La mayoría de las inspecciones se realizan a la luz del día y a pesar de ello, las luces de posición, las luces de fondeo, de avance, de cubierta, deberán ser inspeccionadas y probar su buen funcionamiento.

Normalmente 30-45 minutos en el tope para completar el trabajo y usualmente encuentro ese tiempo refrescante para escapar del normal stress del comprador, vendedor o broker.

Cuando es tiempo de descender, siempre le digo al tripulante que me izó, que quiero bajar y no ser arrojado a la cubierta. Cuando esté abajo, felicite al tripulante por no dejarlo caer. Ya al nivel de la cubierta siempre alabo a Dios y le agradezco porque el pavo ha aterrizado. Siempre tomo una fotografía de la cubierta del barco y tripulación desde el tope. Les da a ellos una perspectiva diferente.

A nadie se le ocurre que su dentista le inspeccione la boca desde 50 pies por encima de ella...usted necesita estar cerca para hacer ese trabajo, es igual con la inspección en el tope del mástil.

Algunos inspectores van a bajar el mástil para una inspección, o irán al tope en una grúa. Otros sugerirán una inspección eléctrica separada realizada por un electricista marino.
Si un inspector difiere de inspeccionar la jarcia, los componentes eléctricos, los mecanismos, las velas y sugiere que sean llamados expertos en cada tema, el comprador promedio puede estar sin suficiente dinero luego de haber realizado la compra del barco.

Y por último, los inspectores deben ser prácticos y capaces de identificar potenciales problemas, que requieran de un experto técnico específico.