CRUCEROS DE ACERO

Anteriormente nos  hemos referido genéricamente a la aplicación del acero en la construcción de yates deportivos y de placer. Allí y con un detenido análisis de virtudes y defectos de este material en la construcción de veleros, creemos haber dejado en claro que su elección es muy ventajosa  en costos que se reducen  (frente al de otros materiales utilizados) cuando la eslora de la embarcación crece por arriba de los 35 pies.

La tabla 1-1  siguiente  publicada hace algunos años en los Estados Unidos fue el resultado de una encuesta  basada en la opinión de afamados constructores,  diseñadores  y reconocidos navegantes, realizada con la simple escala de valoración  1 a 10.  (considerando al  1: malo o pobre y al 10: excelente)

Lo más inteligente de esta valuación comparativa radica en que fue realizada abarcando muy diversos puntos, algunos de ellos de  clara  objetividad  e indiscutible  interpretación matemática. Otros aspectos son más subjetivos  o difíciles de traducir en cifras y que  fueron recogidos  de experiencias concretas de los consultados. A pesar de ello  esta  tabla es el resultado de  una muestra muy extensa  que no tenía como objetivo principal  poner a  ningún material en particular en la primera fila,  pero si instruir  de una forma sencilla y simple en una rápida  consulta (al mejor uso americano)  a todos los potenciales compradores de barcos.

Vamos a reseñar a continuación la referida tabla teniendo en cuenta que cada uno de los puntos que en ella se expresa daría lugar a una muy larga explicación  técnica para  sustentarlos  acabadamente,  estando   exigidos a realizar conclusiones rápidas y fáciles de interpretar por lo acotado del tiempo para desarrollarlos.

 Ver TABLA 1-1: COMPARACIÓN DE MATERIALES PARA CASCOS

Como vemos la mayor puntuación le corresponde en esa tabla al acero. Pero si tomamos en cuenta  que la misma fue realizada para comparar  solamente diseño y construcción de yates a vela,  no puedo ahora menos que  aprovechar lo descripto anteriormente para describir lo que encierra la preocupación del buen diseñador de este tipo de embarcaciones. 

Cuando dibujamos y construimos veleros de acero, una buena porción del desplazamiento del barco se lo lleva el lastre, entre un  30% al  45 %  según  la eslora, manga, calado y cantidad de paño se disponga. Esto quiere decir que, por exigencia de estabilidad y tipo de propulsión elegida  estamos obligados a “pasear”  necesariamente plomo en el quillote de por  vida quiere explicar que tal o cual cosa o tipo,  son “un lastre.” Esto nos exige a los diseñadores  proceder con fineza y criterio estructural ya  bien experimentado.

Hay dos tipos de embarcaciones donde esto no cuenta por lo menos con tanta exigencia: los catamaranes o trimaranes a vela  y, los cruceros y  trawlers a motor. Esto no quiere decir que la ecuación general de pesos en estos casos esté ilimitadamente abierta para sobrecargarnos con cualquier cosa (inclusive las estructuras del material acero del mismo barco), pero  quiere decir que si se procede con buen criterio  el resultado nos será pagado en la tan ansiada “velocidad” con menor potencia instalada. 

Normalmente las estructuras de los barcos de motor son mas sobredimensionadas para soportar los grandes esfuerzos que impones las estructuras de sus  máquinas y los esfuerzos adicionales a que son sometidas algunas de sus partes con el embate de la ola y la velocidad propia.  Para ilustrar someramente este punto  indicamos esto con sus nombres más vulgares de  “cacheteo” del  fondo en el primer cuarto de eslora a proa o; el mas científico efecto “Alexander”  nombre derivado de quién estudió las ecuaciones o “armónicas” que  induce en la frecuencia propia de vibración de  la  estructura el período propio de la ola, según  sea el  ángulo con el  que la proa las atraviese y la velocidad del casco en  navegación.

Ver TABLA 2-2: COMPARACION DE RESISTENCIA DE LOS DISTINTOS MATERIALES          

Todos estos aspectos estructurales son sin duda muy bien cuidados por los constructores de embarcaciones  livianas a motor de fibra o madera laminada para asegurar y garantizar sus productos. También lo hacen quiénes construyen con metales pero, en rigor de verdad para los esfuerzos existentes,  o las tensiones a las que están sometidas las estructuras,  las juntas o uniones parecerían ser más confiables  lo largo de su vida útil.  Un cordón  de soldadura bajo norma es mejor y  más económico  que un  tornillo   y mucho mas confiable que una unión “pegada” por buena que sea su factura.  Cualquier navegante de crucero a motor  que haya llevado  su barco a Punta del Este enfrentando un  viento y mar del sudeste por arriba de los 20 nudos puede ser   testigo de estas aseveraciones.

Muchos cruceros están sólo bien construidos y diseñados para vivir en la amarra. Cuando se los exige a “luchar” en su medio natural en forma sostenida, aparecen las fallas. La mayoría inducidas de defectos estructurales no visualizables en aguas calmas:  Basamentos que flexionan, cigueñales y cajas que absorben esfuerzos de desalineaciones oscilantes, recalentamientos incomprensibles, mamparos fisurados, muebles mágicamente rotos en lugares impensados;   vibraciones inesperadas o patas de motor destruidas. La pregunta entonces es Porqué? Las mas de las veces la explicación es: El oleaje era muy fuerte, y allí termina todo el análisis. A reparar y hasta el año que viene. 

La simple verdad es que el mar estuvo siempre allí para que lo vean, lo midan y lo naveguen. Felizmente no estamos en la latitud de los huracanes por lo que las excusas para explicar las más simples averías de las estructuras  nos parecen  nimias. Los fabricantes de cajas reductores y motores propulsores gastan capítulos enteros de sus manuales de montaje para tratar de evitar estos defectos que provocan las estructuras  de los basamentos, pie de gallo y líneas de eje mal diseñadas o escasamente estructurados. Por sobre cualquier consideración el crucero debe ser seguro y ha de batirse con el mar adverso en una lucha puramente mecánica. No es así para el velero donde  la gracia se da al aprovechar la misma fuerza de la naturaleza  para protegerse en espera  (capear) o  aprovecharla (correr el temporal).  En otra analogía deportiva sería la misma diferencia existente  entre yudo y el tae-kwon-do, según las narraciones de mi amigo  el campeón  de tae-kwon-do Mariano Bechara. La mejor defensa del crucero es poder anticipar el mal tiempo con su velocidad hasta llegar a un puerto de abrigo. Muchas veces esto no puede darse y entonces deberá navegar en mar gruesa. Es entonces allí donde se realiza  una prueba de fuego para el diseño de las líneas, plantas propulsoras y montajes mecánicos anexos.   

En los cruceros la exigencia mayoritaria es poner potencia para ganar en velocidad, esto exige mejores basamentos, estructuras fuertes y livianas.  Todo ello debe envolverse en un  bonito diseño y una esmerada construcción que sea el primer adjetivo que ponga el observador sobre nuestro barco y no sobre  el material de construcción. Trabajando sobre un proyecto de crucero de acero con la misma fineza y detalle que nos exige el diseño de la embarcación a vela de acero, el resultado es asombroso. Aquí ya no cabe la posibilidad de comparar ninguna de las variables anteriores: costo, seguridad, estanqueidad, resistencia etc., etc., se hacen ventajas reiterativas para el acero. Téngase en cuenta que quién esto escribe ha diseñado y construído también un gran número de cruceros de velocidad  en fiberglass  (Oceanic 101)  y en madera.

Paralelamente el perfeccionamiento de la tecnología de los motores diesel  a nivel mundial a posibilitado fabricar motores mas livianos, potentes y económicos en consumo (consumo específico en gramos de combustible por HP/hora de potencia entregada). Si estos avances no pudiesen ser aprovechados con seguridad y economía de costos de fabricación   para lograr cruceros con mejor perfomance de velocidad o factor de servicio, seguridad y mantenimiento  post- entrega, nuestra función como diseñadores y constructores  no estaría cumplida. La versatilidad para combinar diseños de líneas de cruceros de velocidad de gran potencia instalada o de velocidades bajas  o poca potencia  y gran comodidad (trawlers)  vuelven a destacar al acero naval como un material altamente recomendable  para estas  construcciones.

Desviándonos del planteo inicialmente propuesto  de referirme solamente a  la construcción de embarcaciones deportivas y de placer de acero, no puedo dejar de citar  que por todas las virtudes indicadas para este material muchos diseños y construcciones que me ha tocado ejecutar  respondieron  con  esloras menores  a embarcaciones de “trabajo”. Pequeñas embarcaciones para servicio de puertos;  supplys  para transporte de personal  en puertos patagónicos, pequeños  y fuertes remolcadores para asistir en maniobras de amarre en  cargaderos marítimos de petróleo, boyas suecas etc., etc.. Embarcaciones para apoyo de buzos, para charters  turísticos de pesca,  de lucha contra incendio en puertos protegidos, para servicio de inspectores de cargamento y aduana en rada, pequeños barcos de pesca artesanal, barcazas para trabajos de forestación y desmonte en zonas del Delta, y embarcaciones para Comisiones de Regatas.

Con todo esto, destacamos al acero como material ideal a la hora de elegir un crucero oceánico de gran eslora.

Ing. Naval Roberto R. Alonso