CASCOS DE ACERO - Parte III

 

Hay por lo tanto dos secuencias en la instalación de la  carpintería interior que deberá respetarse prolijamente: A) Soporte, colocación y ajuste;  B) Desarme para permitir la colocación de la aislación C) Pintado de las contracaras de los forros de madera y armado final de los  forros de madera interior.

Algunos informes de construcciones  económicas realizadas en Francia,  dan cuenta de la proyección de poliuretano in situ de mayor densidad y el posterior pegado de alfombras de base sintética contra el poliuretano aislante. Se minimiza así el trabajo de carpintería.

 

Un consejo básico para atender en  las terminaciones exteriores de un barco acero es, “evitar las malas juntas”,   muy parecido en su texto al que repetían los padres en nuestra juventud.  En las construcciones de acero significa fundamentalmente él poder evitar  el contacto entre metales de distinto potencial para evitar las corrientes   galvánicas.  Ejemplo: Los tambuchos, cornamusas,  pasacabos o molinetes de aluminio no deben ser apoyados directamente sobre contramarco de acero, sino por medio de juntas aislantes y  fijados  a través de tornillos de acero inoxidable que estarán   enfundados en la zona de contacto con el aluminio. La madera y su  gran poder higroscópico pueden generar  zonas de humedad permanente difíciles de inspeccionar,  que  produzcan una superficie ideal para la oxidación. Si no existiera mas remedio para solucionar estas áreas de contacto de  bases de madera,  se elegirá como capa de junta impermeabilizante un buen sellador sobre la base de caucho con siliconas o  de similares  propiedades aislantes.

 

f) Vida útil. 

Siguiendo los lineamientos expresados en la construcción   la vida útil de un casco de acero es prácticamente ilimitada. Además en caso de que se verifique  alguna zona de mayor corrosión  o disminución de espesores u orificios o picaduras localizadas en la obra viva,  y sea procedente su reparación con reemplazo de chapas por sectores. Esta reparación será la de menor precio en cualquier parte del mundo en que el trabajo deba realizarse,   por ser  la mano de obra y el material   de mayor disponibilidad para la reparación de buques mayores.

 Se adapta mejor y más  fácilmente a las reparaciones de emergencia. Se han reportado barcos reparados con chapas  galvanizadas sobrepuestas con una junta intermedia de lona con pintura sobre la zona corroída  y,  simplemente atornilladas.   

El realizar absurdas economías  con el acero  puede resultar a mediano plazo antieconómico.  Un ejemplo bastante frecuente es el de economizar en el material del lastre e instalar anchos quillotes  muy necesarios en su volumen cuando se lo rellena con chatarra de acero y cemento, en lugar de hacerlo con chatarra de  plomo. Esto que resta  perfomance en velocidad al barco y muchas veces provocan falta de estabilidad de ruta u excesiva tendencia del barco a orzar a pesar de estar bien balanceados los centros de deriva y  el centro vélico.

g) Seleccionando el  Material  y la Mano de Obra para la obra

 Si bien el material  fue y es muy utilizado por constructores aficionados, es aconsejable disponer mano de obra de calderería y soldadura realizada con  personal idóneo. El acero disponible en plaza que mejor se adapta a las necesidades es el F-24 de Somisa  (acero naval nacional) que deberá ser adquirido  en chapas con el  ancho y largo  de fabricación que más se adapte  al aprovechamiento que se haya analizado sobre los planos. Se evitará  la realización de uniones de chapas dentro de lo posible. Se debe solicitar al proveedor un certificado del material adquirido y existe siempre la posibilidad  a posteriori de realizar con muy bajo  costo,   los ensayos del material adquirido  (laboratorio de Ensayos de Materiales de Marina, Instituto Huergo, INTI , etc.etc). Lo ideal  y si el tamaño de la obra lo justifica (cantidades mínimas de venta)  es realizar la adquisición en una acería de Japón  o  Corea, que son los que tienen mejores precios para el acero naval. Se tomará en tal caso en cuenta que la entrega por demora por flete marítimo  y despacho a plaza será del  orden de unos  60 días.  Con tal disponibilidad en el mercado, es desaconsejable la utilización de la denominada “chapa negra”.

Ventajas estructurales. Las enormes ventajas que el acero presenta para resistir tensiones y deformaciones  (no  las  cargas puntuales en placas) para  barcos de mediano porte  pueden resumirse sin entrar en mayores tecnicismos en  las tablas que se acompañan. Para hacer más entendibles esos números deberá el lector seguir este simple razonamiento:  Un buque tanque de unas 15.000 toneladas de porte de carga, algo así como 24.000 toneladas de desplazamiento en máxima carga y de 156 metros de eslora  posee un espesor de 16 mm del enchapado de forro de casco en su sección media (la mas comprometida de la viga buque en la cubierta y el fondo  a los esfuerzos de flexión, tracción y compresión  alternados  que se producen sobre esa viga –buque cuando se encuentra sobre la ola). Esto nos induce a pensar  en una aproximación gruesa que; un casco de 15 metros  desde el punto de vista de su resistencia estructural solamente, estaría bien cumplido con 1,6 milímetros de espesor de acero. Esto no podrá hacerse de ese pequeño espesor porque sería inadecuado para su laboreo y soldadura (es chapa muy fina), además se debe agregar un margen de desgaste por corrosión  durante la vida útil  (como lo exigen todos los Registros Clasificadores, no menor a un 10 % del espesor final  utilizado, valor este que puede variarse según sea el esquema de protección utilizado en la pintura de la carena). Si observamos que para un yate de la eslora indicada (15  metros) el espesor mínimo de ser utilizado para la obra viva estará entre los 3,25  a 4,7 milímetros, no hace falta ser experto para darse cuenta que estamos frente a una estructura casi tres veces mas sobre dimensionada que aquel enorme petrolero que tomamos de ejemplo, y que nos asusta mucho más  por su porte cuando en su proximidad lo cruzamos  navegando.

Esta ventaja comparada con otros materiales,  fue en  el origen de la construcción de acero amateur un gran estigma para el acero. Aún mal construidos (nos referimos a  geometría  y prolijidad estructural, concentración de tensiones por mal diseño de sus componentes estructurales, ej: Falta de continuidad entre varengas y cuadernas; defectos notables de soldaduras, discontinuidad de puntales con longitudinales de cubierta etc., etc.)  los cascos de acero son enormemente resistentes. Imaginemos entonces  cual   será su resistencia si se respetan mínimamente durante la construcción  unas  básicas reglas de alineación  y transmisión de esfuerzos  de los componentes constitutivos y una mano de obra  profesional en todas las  soldaduras utilizadas.

 Quiere  el cliente un palo sobre cubierta...póngalo. Quiere una orza lastrada retráctil....póngala. Quiere un cáncamo para izado  en posición estratégica para solventar una eventual emergencia...póngalo.  Quiere un casco para poder varar en arena o hielo.....téngalo. Quiere mamparos divisorios verdaderamente estanco que vuelvan a su barco prácticamente insumergible....pídalo. Quiere utilizar un motor propulsor que no se destaque por su capacidad anti vibratoria, sin temer a que su barco se desarme .....póngalo.  Quiere un barco que no tenga agua permanentemente en la sentina....exíjalo.  Quiere el cliente un  cáncamo bien soldado y sobredimensionado que le permita hacer remolque oceánico...pues póngalo. 

Todo ello a condición de que su barco sea de acero.  Así tendrá la certeza  de que a partir de entonces Ud. Podrá navegar bien seguro, cada vez mas lejos, cada vez mejor y con “un amigo de fierro”. Tenga en cuenta que las primeras que quedarán “encantadas” antes que usted, serán  la brújula y la pínula.  Temas que hoy se resuelven muy fácilmente con el GPS o el compás electrónico que nos permiten  navegar con Rv.

  

h) Precio de la Construcción.

Todo lo hasta aquí expresado carecería de sentido si las ventajas que se expresan para el acero no se viesen también reflejadas en el precio final de la construcción.  Agreguemos como  simple ejemplo que,  el precio de un  kit   para la construcción de una buena lata de 40 pies  está hoy en un valor cercano al    40% del valor de plaza  de un barco construido en  P.R.F.V.

Se incluye en el  kit: Casco, cubierta,  quillote  y su relleno (sin incluir el precio del plomo);  timón con limera  y brazo listo p/instalar mecanismo;  línea de eje montada;  base del motor, landas, pasacabos, catalina de proa, frailes, descargas de cockpit; carlinga; soportes de muebles interiores; brazolas y  marcos  para montar los tambuchos.  Consideremos entonces  además que si, para el alistamiento de un barco  de igual eslora de PRFV se dispusiera de la misma suma y que, solo  se verificaran algunos  ahorros en la carpintería interior (por estar insinuada desde la misma construcción metálica)   El valor del barco de acero terminado permitirá un ahorro de un 50% sobre su  par seriado de plástico reforzado.  Valor muy significativo a la hora de  aspirar  con seguridad a los  horizontes lejanos.      

 

Ing. Naval Roberto R. Alonso

 

 

 

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