CASCOS DE ACERO - Parte II

 

c)      La importancia de un buen esquema de pintura inicial

      El fantasma de la corrosión  o  estigma  que condenara desde siempre a las latas (inicialmente con alguna razón pues se usaba chapa negra muy oxidable),   debe hoy ser tocado  sin temores ni preconceptos para no caer en errores de valoración cuando se esté seleccionando el material para el futuro barco.  El perfeccionamiento de los esquemas de pinturas de protección del acero y control de la oxidación  nació  originalmente como una necesidad de conservar los buques mercantes, las plataformas de producción petrolera o los puentes y  estructuras expuestas a los ataques de agentes atmosféricos  y,  al agua de mar fundamentalmente.  Las pinturas de base epóxica,  los etil silicato,  las pinturas poliuretánicas, los galvanizados en frío, los bitúmenes, el caucho clorado, o los simples esquemas de sintéticos aplicados sobre chapas arenadas o granalladas  previamente,  brindan un perfecto acabado,  una gran durabilidad, y alejan las chorreaduras de óxido.

      La pintura  a utilizar debe ser bien experimentada (teniendo sus reportes de ensayos de envejecimiento y exposición en balsa ampliamente cumplidos); la posición en el enchapado del  casco, resistencia a los U.V del sol que acelera el envejecimiento.  La correcta  aplicación,   una metódica inspección y  mantenimiento posterior,   han dejado al viejo fantasma  del óxido felizmente solo como una leyenda antigua. 

      Una recomendación de pinturas ya probadas con buen resultado. Comparar las garantías ofrecidas por  los distintos  fabricantes  y vendedores de pinturas disponibles en el mercado,  no deberá ser descartada a la hora en que este rubro  deba decidirse.   Como anécdota  particular sobre este tópico, recordamos al  doble proa Charrán  surgido de nuestros tableros (Campos-Alonso), construido y alistado por su propietario  Guillermo Rodriguez – hoy en la Samoa Americana- ya con mas de 15 años navegando ininterrumpidamente (siempre en el mar - partió de Argentina en el año  1983),   y que está muy bien mantenido por su familia propietaria, conserva su base inicial de esquema arenado, sobre el que cada dos o tres años  al ponerlo en seco  se repite un carenado prolijo, este yate navegando permanentemente en el mar  no presenta todavía disminución de espesores por corrosión.

      Otro de los mitos extendidos  sobre el acero,  era  imaginar que los efectos de la oxidación podían  producir de la noche a la mañana un colador  de perforaciones en todo el fondo  del casco,  que lo llevaran al  naufragio. Esto no es para nada así:  Para convivir adecuadamente con un buen barco de acero  y darle una vida prácticamente ilimitada,  hay que tener el  ojo atento y vigilante de su propietario  que debe estar preparado para detectar y corregir aquellas zonas donde se  haya producido el saltado de la pintura de terminación y protección  por ralladura o golpe. No hay que tenerle temor al pincel,  ni carecer en el pañol de a bordo de una lata de primer, antióxido o neutralizador  como técnica de primeros auxilios para  nuestra lata,  hasta  poder corregir mas tarde el defecto durante  una reparación, o cuando se planifique una  pintura integral.

 

d) La aislación térmica y acústica.

Si bien la madera es estéticamente agradable como medio de realce de terminaciones de cubierta      (marchapiés, botazos, bordas, pasamanos, bases de molinetes o rieles,  e incluso como cubierta de baldeo) pues presenta buen coeficiente de aislación térmica y,  además es el  antideslizante ideal  para poder  caminar descalzo sobre la cubierta mojada  debe advertirse que no es una buena combinación para la vida útil  del barco, ni para el mantenimiento posterior,  tener el área oculta por madera en la  cubierta de acero  Estas superficies   por razones obvias,  estarán  destinadas a permanecer húmedas con  agua de mar o de lluvia. La recomendación en este aspecto será entonces adoptar exclusivamente  cubiertas de acero con antideslizantes de cuarzo incorporados al esquema de pintura ó,  pisos sobrepuestos con dibujos  antideslizantes   de goma sintética pegados por cuadros  por medio de un  adhesivo específico (que siempre recomiende su mismo fabricante). En los barcos de acero la recomendación es andar siempre con el calzado correspondiente.  Toda la cubierta debe poder ser inspeccionada permanentemente. Una vuelta de bao correcta y preferentemente en exceso,  así como las pendientes del piso del cockpit y  bancadas, deberán asegurarnos la ausencia de nichos  permanentes con charquitos  de agua estacionada  cuando el barco este quieto en su fondeadero.

Invertir  en una buena aislación de toda la superficie interior  de la obra muerta, es una muy buena decisión;  Pues esto nos  asegurará  a posteriori un muy  buen  confort  para vivir   con a alta o baja temperatura externa, permitiéndonos  optimizar  el funcionamiento de  los sistemas de calefacción y aire acondicionado que finalmente puedan disponerse  en el alistamiento.

Frente al poliuretano expandido in-situ, algunos de mis amigos cabo-horneros  propietarios de grandes veleros que trabajan en turismo Antártico, han adoptado la instalación de un material fabricado en Brasil  similar al telgopor pero de gran elasticidad, de celda cerrada que es  colocado en paneles destacables  entre el forro de acero de la obra muerta y el revestimiento de terminación de madera interna. En ese riguroso clima la aislación es siempre complementada con un sistema de calefacción permanente para evitar zonas de cortocircuito térmico y condensación interior (en coincidencia con  los  tambuchos usan un  policarbonato de cierre interno destacable).

Mi mejor consejo sobre aislación  es el   no escatimar  recursos económicos al rubro (se traduce en mayor o menor  espesor de proyección in situ de material aislante),  pues la tortura consecuente por la excesiva condensación   de agua (que produce el aire mas  caliente  interior del barco al encontrar una superficie muy fría donde se  condensa)   que se pueda sufrir al vivir abordo   irá  (como me ocurrió hace algunos años durante una navegación  de  crucero de invierno  en el barco de chapa  que recién  compraba un  amigo)    desde verificar una lluvia permanente de gotitas  molestas de agua  que se descuelgan en cualquier momento;   hasta sentirnos en un verdadero freezer  y en condiciones insalubres a la hora del descanso. Es de hacer notar que este mismo defecto lo arrastra el P.R.F.V. cuando el constructor  escatima en buenos materiales para el laminado sándwich de las cubiertas  y  las aislaciones interiores de decoración y  terminación. 

 

e) Secuencias  necesarias para realizar  un buen  alistamiento

Otra premisa a tener en cuenta es,   que hay  que respetar estrictamente la secuencia a seguir en  el alistamiento un  yate de  acero, que lo diferencia de otros materiales. Ya vimos en el punto anterior lo importante que resulta una buena aislación, tan  necesaria  y  complementaria  para optimizar las pautas de confort que el material posee.  La  estanqueidad y hermeticidad del acero no puede ser superada por otros materiales, recordar siempre que el orificio más estanco es el que no existe.  Todos los elementos que se dispongan sobre la cubierta deberán ser preferentemente soldados y en lo posible de acero inoxidable (que nos demandará solo el inspeccionar solamente un cordón de unión soldado (ej. : tinteros de guardamancebos , rieles de cubierta, etc.)  Preferimos instalar en nuestras construcciones poliuretano expandido ¨in situ¨  proyectado con  gas freón . Esta capa aislante interna recubrirá  el enchapado y  el  total de las estructuras de la obra muerta como si fuese una sola piel cuyo espesor puede variarse a gusto hasta casi alcanzar los forros de madera laminada  de la carpintería de terminación interior. Esta  aislación  debe ser  nivelada por los mismos  colocadores  que traen su equipo  de proyectar el poliuretano hasta el lugar de la construcción y que   finalizaran su tarea  cuando los niveles de los tirantillos o  apoyos de madera de los forros internos estén a la vista, quedando  listos para recibir  los forros de madera de revestimiento.

Esta  secuencia  de ejemplo nos permite verificar que un correcto alistamiento de un casco de acero debe  seguir  un orden  como el  que indicamos a continuación.

1)      Construcción del  casco, cockpit y  cubierta completa  con todos sus arraigos y accesorios para maniobras  y, frailes, catalinas, pasacabos,  tinteros y soportes de rieles, descargas de agua  del cockpit, marcos de tambuchos y  contramarco de ventanillas etc.etc. Con  las soldaduras totalmente finalizadas y con cordones amolados exteriormente e inspeccionadas en su totalidad con  placas radiográficas, con  tintas penetrantes o  con el antiguo método de gas-oil  y tiza.

 

Si el proyectista posee experiencia en este material,  es seguro que se seguirá auxiliando con  perfilería de acero  para hacer las estructuras de los  muebles, camas y los  soportes de mamparos divisorios interiores que no sean  estancos. Con ello se  ahorrará gran trabajo posterior al carpintero y permitirá ofrecer un  amoblamiento con ¨fijación soldada a prueba de maremotos¨.

 

      2)       Arenado interior y exterior de toda la construcción hasta dejar la superficie del acero de  color gris plateado o color aluminio (esto es  grado BS 2). Esta secuencia puede reemplazarse   (tal lo que hemos realizado en algunas construcciones), por la que indicamos a continuación:

  Antes de iniciar la construcción del barco,  arenamos  o se granallamos  todo el material acero que se va a necesitar para realizar  la obra. Lo protegemos   con un shop primer vinílico compatible con el esquema de pintura  que  finalmente se elija.  En este caso, durante el laboreo  corte y soldadura de las chapas y los perfiles utilizados,  se quema esta película protectora en un ancho  de unos 10 a 15 milímetros.  Si se tiene la prolijidad de cepillar profundamente esa pequeña franja tan pronto se la deteriora (evitando que la humedad ambiente vuelva a oxidarla) y se la vuelve a repintar con el mismo “primer”. Pero si  se desea mayor perfección, al finalizar el trabajo de calderería, se arena  esas solas franjas utilizadas para corte y unión  de chapas y   para la fijación  de estructuras, la tarea y el tiempo se acortará respecto del primer esquema indicado (arenar todo  una vez finalizada la tarea de los caldereros).  Es mucho más es tiempo que demanda retirar la arena proyectada (con aspiradora potente) que queda dentro  del barco  que,  el trabajo final de pintado de la base de protección.

Si la climatología no lo permitiese  puede optarse por un tercer esquema,  que no hemos  empleado, pero que hemos  visto hacer  en Ushuaia  donde la temperatura  es muy fría. Estas condiciones climatológicas durante casi todo el año,  producen  una atmósfera muy húmeda  permanentemente  dentro del casco en  construcción.  En esos casos se puede  realizar el decapado del acero a través de ácidos  y de pasivantes con  un correcto lavado final  Este procedimiento  permite dejar superficies aceptablemente preparadas para la aplicación del   esquema de pintura posterior que se  apliquen.

El alistamiento prosigue con  la colocación de los soportes de los forros de terciados interiores (deben ser finos, livianos y pintados en  la cara interna que apoya contra el poliuretano expandido aislante).

Se completa a continuación  todo el esquema de pintura interior de las estructuras con el esquema de pintura interior adoptado: ejemplo:  caucho clorado;  epoxi bituminoso;  o esmalte  sintético.  En el área de la obra muerta interior mis preferencias de esquema están por el epoxy bituminoso alto sólido  que,  da una excelente adherencia con el poliuretano que se expanda posteriormente. Preferentemente la aislación será  aplicada pocas horas después de la última mano  interior del  bitumen  y,  cuando éste presenta todavía adherencia al contacto dactilar (pegotea).

Se puede imaginar el lector que si nos hemos olvidado de soldar algo sobre la cubierta (ejemplo:  bases de molinetes; cáncamos para reenvíos, o cornamusas, pasacabos   etc., etc.) es un incordio lo que ello ha de provocarnos.  La soldadura quemará la pintura interna y la también la  aislación  ya colocada (y que queda perfectamente adherida a la pintura interior).  Completar esa fijación  por imprevisiones durante el proyecto es muy tedioso.

...Continúa en Cascos de Acero - Parte III

 

 

Ing. Naval Roberto R. Alonso

 

 

 

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