CASCOS DE ACERO - Parte I

SE NÓN É VERO, É BEN TROVATO 

(Si no es verdad, está bien inventado) 

Ninguna síntesis es mas justa  como esta del Cardenal D’Este para describir el resultado del  balance objetivo entre virtudes y defectos, de un material  para la construcción de barcos.

Para no escapar a la objetividad a la que hacemos referencia comenzaremos por aclarar que, para un buen navegante “el mejor material”, siempre  es aquel con el que pudo hacerse su barco y colmar su aspiración de trasladarse sobre el agua, sea este:  madera, plástico reforzado, madera laminada, ferrocemento, aluminio, acero, cartón embreado, cuero, troncos ahuecados,  papiros o cortezas de árbol, etc.

Los pueblos asentados a orillas de los ríos o el mar desde antiguo construyeron sus naves con aquellos materiales  que la naturaleza les  disponía en abundancia,  con las artes que su ingenio le dictaba para  mejor aprovecharlos.

Así pasarán a la historia de la antropología náutica, las canoas de cuero de los esquimales, las flexibles ligaduras  de cuero  de los tingladillos de las naves vikingas;  los fuertes  galeones de madera que duermen en el fondo del océano y por los que se abatieron en la antigüedad  bosques enteros de maderas nobles en Europa; las balsas construidas con juncos  liados de los egipcios y de los indios pescadores del  lago Titicaca;  el creativo ingenio de los “kiwis” neozelandeses aplicado al ferrocemento para aprovechar los abundantes yacimientos de silicato  en una tierra no abundante en maderas de aplicación naval.  La tecnología americana contemporánea de los  nuevos materiales plásticos, las resinas en toda sus  gamas con sus más variadas cargas de refuerzo que las hacen  durables, resistentes  y de rápida aplicación  en construcciones seriadas. También el liviano y fuerte aluminio, material que no se encuentra en estado libre en la naturaleza y que  a través del perfeccionamiento de su metalurgia colaboró enormemente para que el hombre conquistara el aire con la aviación.  El muy  moderno composite de muy alto costo, elaborado con una  técnica de prensado tipo   sándwich de chapas de aluminio y de acero inoxidable. Por último  como objeto del presente  artículo, el  que fuera hierro en sus orígenes - acero hoy - que permitió al hombre alcanzar  lo inimaginable en tamaño para sus construcciones flotantes.

Aquí justamente vamos a traerlo  a análisis en el  otro extremo de su escala de posibilidades de tamaño,  para compararlo con  cascos de otros materiales  en lo que se denomina “construcción naval menor”.

Todas las comparaciones son odiosas, dice el saber popular. Es tanto lo que hasta aquí se ha escrito sobre materiales para cascos que,  hasta nos atrevemos  a anticipar que al abordar el tema de una forma no tan académica para que tenga una interpretación simple,  algunos conceptos merecerán  ser profundizados en detalle con posterioridad para que no aparezcan como una visión parcial y subjetiva.

Ante todo es necesario  que establezcamos una base semántica  de referencia  pre-comparación. Así entonces separaremos claramente las propiedades, virtudes y defectos del barco, del  material con que se haya construido.

Como ejemplo diremos que no se puede hacer un juicio de valor serio sobre el poliester reforzado con fibra de vidrio, si la proporción  de resina y el gramaje de tejido de vidrio no es la correcta, ó  la técnica de laminación control  temperatura y humedad durante el proceso de laminado no se hubiese cumplido correctamente.  No se puede decir entonces al observar ese barco deteriorado, que fue el material el que falló.

Así damos como presupuesto:

1) En todos los casos nos referiremos a barcos bien construidos,  cualquiera sea el material con el que ha sido elaborado.

2) Las dimensiones de sus  estructuras o escantillones deberán ser las que surgen de las reglas establecidas por los Registros de Clasificación para la eslora  que se analice.

3) El  equipamiento será el adecuado  a su tamaño y el indicado para transportar con seguridad a sus tripulantes en similares zonas de navegación.

4) El  uso, utilización o trato a cada yate,  será similar e independiente del material empleado en la construcción del mismo.

Establecidas estas simples bases  pasamos de lleno a hacer un análisis mas especifico que nos permita establecer algunas pautas básicas que deben seguirse para la construcción de un yate de acero.

a) Formas de las carenas 

      La más formal de las historias del acero aplicado a la construcción de yates menores en el Río de la Plata seremonta a la simple utilización  (con  ligeras modificaciones) de planos de barcos diseñados para ser realizados en madera  en la forma convencional de cuadernas o varetas  transversales y tracas de forro longitudinales. Así aparecieron yates construidos en  chapa negra,  de poca eslora (30’ a 35 pies), que  flotaban “mas abajo” (por desplazar o pesar mas),  que tenían tendencia a “acostarse”, y que no aguantaban tanto palo. Eran - por supuesto - más lentos que sus hermanos  gemelos  de madera o;  también podía decirse que se les terminaba el viento antes que a los demás.

Cuando el plástico reforzado no había hecho furor  todavía,  las “latas”  pretendieron emular a las  líneas bien aviadas  de las “maderas” pero siendo  elaboradas  con  chapas de bajos espesores. No se competía todavía con las construcciones seriadas y por lo tanto, el tiempo que se tardaba en  una construcción de chapa de hierro, podía considerárselo  hasta con alguna ventaja sobre las  obras convencionales de la vieja escuela de carpinteros de ribera, con los cursos de las  tracas de madera. La mano de obra empleada para los cascos de chapa no necesitaba ser  tan especializada y,  lo que  salía abollado, normalmente  así quedaba  o  se lo terminaba de alinear con masilla (como hacen desde siempre los chapistas de automóviles  para tapar las imperfecciones de un defectuoso planchado). Así se arrastraron pues  los primeros defectos que relegaron a este  material,  de la preferencia de los náutas  mas conservadores que compraban barcos mas finamente aviados pero de mucho mayor precio.

Algunos dibujantes americanos e ingleses como Colvin, Roberts, Shannon, Ted Brewer, Knocker, Ibold y Wallstrom comenzaron entonces a realizar diseños específicos para ser construidos en acero. El perfeccionamiento de la tecnología de soldadura eléctrica  durante la segunda  guerra mundial;  los sistemas de control  y ensayos de esas uniones soldadas,   abrieron un horizonte ilimitado  para la  aplicación del acero en grandes buques. Las acerías potenciaron sus ventas al mercado naval aplicando  toda la ciencia metalurgista a esa mezcla de hierro y  carbono   Esto dio lanzamiento al  mundialmente conocido acero naval que era el  más resistente y durable  a la corrosión  provocada por el agua de mar. Las embarcaciones menores realizadas en acero  naval de bajo espesor gozaron también con esos avances.

Los cascos con líneas hidrocónicas  se hicieron ideales para aplicar el material.  Recordemos que estos son los del  tipo de líneas del  Limbo o  Stewart  el  Steelage, Pequod  o los tantos dibujos de dos tres o más cantoneras  como los de  Van de Stadt - y hoy algunos de los Blue Water también -.  Los  de una sola  cantonera como los antiguos Grumetes, Cadetes o Super  Cadetes fueron  líneas  generadoras  de excelentes carenas a partir de  superficies de enchapados planos  desarrollables que, permite  construir barcos con muy buena estabilidad de formas y baja resistencia a la formación de ondas. Estos dibujos que se ejecutan en  tiempos mas cortos en su  construcción que los cascos de acero de pantoques curvos, no incrementan mayormente la superficie mojada de la obra viva,  ni por ende la resistencia  friccional  factor este  que es muy importante a la hora de calcular la potencia propulsiva, sea esta a través de un motor o a través del área vélica  que se  deberá disponer para alcanzarla.

Esta  técnica de diseños hidrocónicos  llevó a la aceptación popular  a los cascos de acero,  sobre todo como formas adoptadas por infinidad de  constructores  amateurs.  La historia del hidrocónico  Pen Duick  de Tabarly le dio velocidad  a la fama de los cascos de este material  y; el Joshua  -  un doble proa de secciones  curvas y quilla corrida dibujado por Knocker y  tripulado por  Moitessier (el más grande después de nuestro Vito)  puso al acero  en primera línea en confiabilidad y seguridad – ventajas nada despreciables a la hora en que se queman las papas y,  cuando nuestro  único y mejor  aliado es el barco.  Esto puede resumirse  con un concepto  para  tener presente: “el barco bien construido siempre cuida al hombre que lo tripula “.

La primera premisa a tener en consideración es:  El diseño del barco  de acero debe ser realizado específicamente para ser construido en acero  (aunque parezca redundante) con todas de las ventajas y limitaciones que impone este material.  Las soluciones de sus estructuras estarán pensadas para optimizar el peso;  las  formas de ellas estarán adaptadas a este material para conseguir  a la misma vez gran fortaleza y distribución de cargas impuestas.

Podemos decir que las relaciones que más varían en estos dibujos   respecto de los barcos de igual eslora de madera, laminado o P.R.F.V. son fundamentalmente: eslora/manga,   manga/calado son  las  que más se  diferencian   en los proyectos de hasta aproximadamente  50 pies.

Para elegir líneas de barcos en  esas esloras, hay que apostar un poco  mas a  la estabilidad de formas,  que en la estabilidad de lastre. Barcos mas mangudos,  Es la clave heredada de los conceptos del que fuera  mi  maestro, socio y amigo  Manuel Campos.

También  como en una buena ensalada, a los ingredientes hay que mezclarlos con un poco de ciencia y otro tanto de experiencia. Será la dureza de los pantoques en el volumen sumergido;    la relación  desplazamiento/lastre,  y la cantidad de vela de propulsión  necesaria que soporte una escora no mayor de 20º con  los vientos  promedios de la zona  en que se habrá de  navegar.  Estos son los conceptos que pueden   hacernos  encontrar a  “una buena lata” desde su diseño, a flote, o cuando busquemos planos en un catálogo de proyectos  probados.

Merece repetir,  que estamos hablando de cascos  para un rango de esloras que van de los 8 a 12 metros aproximadamente pues,  mas allá de esta dimensión para barcos one design “de desplazamiento” de crucero aceánico no hay material  que pueda sacarle alguna ventaja al acero,  en precio  de construcción, confiabilidad  , simpleza de reparación y mantenimiento en cualquier puerto del mundo en que nos encontremos. Ni que hablar,  que pasada esa dimensión  de los 40’,  el elegir otro material  para la construcción  que no sea acero, diferencia notablemente  a los usuarios del verbo “querer” con los del verbo “poder”. Al decir del viejo refrán inglés: “el hombre debe tener un barco con igual número de pies de eslora  que de años tenga  de edad”. Hay sin duda un gran número de navegantes que pueden gracias al acero,  conjugar ambos verbos.  

Hace algunos años  en un estudio estadístico realizado entre cientos de navegantes de Inglaterra, Francia y Estados Unidos  se señalaba la preferencia de una  eslora de 13 a 13,50 metros en  acero naval  como el barco más adecuado para  largos cruceros oceánicos.  Entre otras de sus virtudes –señalaba el estudio publicado-   por su precio de adquisición  mas bajo.  Y por ser de los que brindan  mayor  seguridad y confiabilidad,  virtudes estas emanadas de las  más notorias ventajas  de resistencia y estanqueidad  que ofrece  básicamente este material.

b) Etapas Lógicas en la Planificación de la obra.

      Una correcta planificación del trabajo a realizar,  abarcará desde una  nivelación adecuada sobre la cama de construcción,  un buen  aviado  (fairing) de las líneas - previo a la colocación  del enchapado del casco - y del forro de cubierta.  Hoy con el auxilio previo a la construcción  de una  “alineación” por computadora  como servicio para el trazado de plantillas de cuadernas o bulárcamas  realizado  en escala  natural,   se considera ya una técnica usual.  Apropiada para evitar esos especímenes flotantes abollados que  llenaron de mala fama indirectamente y por razones estéticas a  este magnetizable material.

      Será necesario contar con una  “posición”  adecuada  del casco en todo momento de la obra (para poder trabajar las soldaduras en plano horizontal,  muy por   sobre todo,  las de la obra viva)   será  esto una  garantía de calidad final.  Obligará a realizar volteos del casco, con cálculos prolijos y medios de elevación  adecuados,  como pórticos o puentes grúas en el lugar de obra. Estas herramientas estarán  de acuerdo  con  el tamaño del barco que  estemos construyendo.

...Continúa en Cascos de Acero - Parte II 

Ing. Naval Roberto R. Alonso