POR EL CAMINO DEL ACERO

(Una encuesta no política en época preelectoral)

Cuando   pasó por mi cabeza hace muchos años, la pregunta sobre cual sería la razón que impulsaba a muchos  navegantes a elegir al acero como material para construir sus barcos, una deformación  profesional impulsó exclusivamente mi investigación sobre las virtudes y los defectos que este noble material poseía. Así escribí algunos artículos y  felizmente aprendí y experimenté  construyendo. Pasados los años y  con la ayuda de la estadística  rápida que hoy nos  posibilita la computación,   mi curiosidad se vuelve hacia el perfil del  usuario, los puntos comunes que todos ellos presentan y, en definitiva cuales sean  las razones de mayor peso que los ha inclinado por este material. Este rápido  estudio del  mercado  de construcciones de acero lo hemos podido realizar gracias a haber contado con mas de mil consultas de nuestra página en la web en los últimos seis meses; algo mas de ciento cincuenta consultas por nuestro e-mail y casi  setenta  interesados y potenciales clientes que visitaron nuestras instalaciones en los últimos meses. Con muchos de ellos  he efectuado largas conversaciones que me posibilitan  hacer hoy  un alto en la tarea,  para ofrecer a Timoneles  los puntos   de vista y coincidencia de lo que se  podría definir: el  usuario tipo   del  yate de acero. Aprovechando a la misma vez hacer  en una rápida reseña de las virtudes que más destacan en  este material.

En anteriores trabajos exponía las estadísticas  disponibles recogidas en el exterior entre miles de navegantes oceánicos. Describía entonces las características y particularidades de los barcos en sí mismas, sus equipos y sistemas, etc., etc.

En una  palabra: estaba vendiendo un material  para fabricar barcos deportivos o de placer, poco utilizado en nuestro medio. Ahora la estadística personalmente recogida  no tiene rigurosidad académica  y hasta puede estar plagada de subjetividades,   pero no por ello dejaría de ser interesante  de reseñarla. Por aquello de que “algo es mejor que nada” o; porque los encuestadores por ahora están mas ocupados en atender el perfil de los que votan ...que  de los que botan

Los árabes,  antiguos señores del trueque y el comercio con regateo (no en la acepción náutica de la palabra) acostumbran a decir que cuando un cliente llega y compra lo que pretende, el vendedor no ha hecho realmente nada. 

Primera coincidencia:  El  potencial comprador de barcos de acero está normalmente frente a modelos  que le permiten jugar a su imaginación  con cambios o modificaciones sustanciales que posibiliten  darle al barco elegido un toque de su personalidad en  acomodaciones, terminaciones de popas o cubiertas.  Esta característica  la mantuvo siempre la construcción convencional de madera y  es la que históricamente ha dado origen al uso y mantenimiento de  los magníficos veleros clásicos de tipo “one design”. Estas posibilidades  juegan en la elección del material acero frente a un mercado masivamente captado por barcos seriados. 

Por poco que nos guste admitirlo, aún  los más fanáticos navegantes son hombres de tierra y no pueden reaccionar, frente a un barco que esperan soñado a su medida,  en forma distinta a lo que lo harían al elegir una casa: la pretenden segura, con buenos cimientos y de paredes con resistentes armaduras. Con techos firmes que no los vuele el viento. El acero arrastra este  paradigma de fortaleza y todos los interesados lo destacan como una causa fundamental  a la hora de elegir.

Casi sin excepción quieren una caja fuerte  convertida en su nidito  frente a las inclemencias de las fuerzas de la naturaleza.  Todos  llegan así con esta ventaja conocida, muy positiva  para   este material.

A veces he tenido que echar a rodar un poco de humor negro para no exagerar en las pretensiones de los clientes.  Les aclaro entonces que hasta el buen blindado Titanic que fuera proyectado como indestructible, se fue finalmente al  fondo. Ocurre muy comúnmente que  al observar  el  mismo interesado  una grilla estructural  soporte del plomo del lastre del quillote, soldada al enchapado del casco (de cualquier barco medianamente bien construido), no pueden eludir las comparaciones siempre odiosas de los quillotes abulonados.  Realizan  una  ponderación de extrema peligrosidad de los golpes y o las  varaduras. El argumento de mas peso es que  potencialmente, esto  siempre ocurre en estas piezas a lo largo de la vida  útil de un  barco.  También  siempre argumentan  en los comentarios, sobre molestos ingresos involuntarios de agua  en los  quillotes  abulonados que están  muy “fajados” en navegaciones largas.

Muy a pesar de ello y,  en algunos casos utilizado esto como una  forma de acelerar las construcciones con piezas prefabricadas; algunos constructores de yates de acero  abulonan  los quillotes de plomo con el  mismo estilo de fijación  que en las construcciones de fibra de vidrio. Este es una pregunta clásica  de los  que aspiran a iniciar el camino del acero. Cómo construyen  ustedes el quillote?

Segunda coincidencia:  El potencial cliente que pretende se le construya un barco en  acero, trae bastante bien definido en su cabeza y hasta en muchos casos en planos, el tipo de barco que desea. Ese barco ha estado entonces navegando previamente en su cabeza y, al deseo de construirlo le  agrega el  mismo  material  un marco de factibilidad   y simpleza que raramente pueda alcanzar  otro material utilizado en la construcción de cascos. Esto se debe  en parte a  la    enorme adaptabilidad estructural, fijación (por soldadura) y simpleza en construcción de sus elementos constitutivos. Y a casi una perfecta  y armónica transmisión de todos los esfuerzos a los que esas estructuras están normalmente  sometidas.

Para  dar unos simples ejemplos de esta aseveración puedo recordar algunos diseños de Van de Stadt que casi carecen de estructuras resistentes interiores (y no por ello son menos resistentes, sino solamente más livianos)  o;  aquella  enorme draga 156B  construida en  el Astillero Alianza que fuera diseñada  por el  ingeniero naval Don  Antonio Mandelli autor  y catedrático de consulta casi permanente para todos los ingenieros de matrícula,  quién  nos asombró hace mas de 30 años,  con el diseño de  la totalidad de sus cuadernas resistentes dispuestas   a 45º del plano de flotación. Diseñadas para permitirse “genialmente  simplificar los costes  mano de obra de plegados,  en esos enormes bloques subprefabricados hidrocónicos  (o también conocidos como desarrollables)  que eran las bandas de esa nave de propulsión  diesel -eléctrica.          

Este vuelo participativo del propietario para el diseño de su  futura morada flotante es una característica que se ve acentuada por estas  propiedades reseñadas en el acero de simplicidad y resistencia.

Tercera coincidencia:  Todos sin excepción son navegantes y poseen barco de plástico o madera y de esloras menores.  En raros casos la opera prima  para aprender a  navegar la ejecutan con latas. El material y su económico costo relativo hacen naturalmente  avanzar las pretensiones de esloras a mayores tamaños,  más ligados a las dimensiones cómodas y habitables  que antropométricamente requiere el cuerpo humano para soportar la confinación en espacios limitados por largos períodos. La estadística oficial que acompaño nos da una idea mas cabal  de cuáles son las esloras en que ha quedado atrapado nuestro mercado durante los últimos 20 años. Puede observarse en ella que cuando la eslora del velero supera los 40´ el número de construcciones por año realizadas que indica la estadística, es muy escaso.

Es el costo o es el tamaño lo que las limita? Puesto que el acero es una vía alternativa accesible por  precio, me atrevo a indicar que se deba solo al costo de las embarcaciones seriadas en PRFV de mayores dimensiones,  sumando a ello los otros factores anteriormente indicados,  lo que termina de partir  diferencia. Esto se extrae  de muchos de los razonamientos de varios de los entrevistados, puesto que para navegar mejor y más cómodamente,  corresponde aquel dicho:  grande aunque no ande

La edad promedio de los consultantes se la puede ubicar en el entorno de las cuatro  a cinco décadas. Aunque en esto no pueda indicarse con un límite preciso. En cambio en casi todos los casos, los entrevistados tenían experiencias de singladuras por mar.   Varios de ellos la habían  realizado en yates de acero charteados en el exterior.

Aunque resulte anecdótico, casual y concurrente, algunos navegantes  habrían  tenido  episodios previos de salud de alguna magnitud y deseaban poder navegar sin sobresaltos,  ni teniendo que cuidar en demasía a la nave. Repito entonces un concepto prioritario ya expresado en otras notas: “Que el barco cuide al tripulante y que no deba ser a la inversa.” . En navegaciones cortas puede ser un defecto hasta que pueda omitirse. En cambio  esto en grandes viajes,  puede resultar imperdonable no haberlo analizado previamente. Pareciera ser que el acero es el material que admitiera “mas margen al error 

En ningún caso de entrevistados, el extra desplazamiento  que impone en esloras menores este material, fue  un argumento contrario. Todos prefieren pagar la seguridad con algún nudo de velocidad a cambio.  Por otra parte estas diferencias en barcos de crucero oceánico de mas de 40 pies no son significativas, y según sea el diseño y el tipo de navegación hasta pueden hasta resultar mas que conveniente el barco mas pesado.

Mas de la mitad de los consultantes  aspira a poder  alcanzar “horizontes lejanos”. Así sea  tengan como proyecto embarcar o transportar el barco por tierra para iniciar el periplo añorado desde algún puerto seguro,  obviando pasos geográficos  de complejidad probada. La coincidencia en este aspecto es  que ponderan acabadamente las propias limitaciones y le asignan al  barco una mayor cuota de importancia para ayudarlos a cumplir su proyecto.

Fiel a un análisis no exento de algunas subjetividades imposibles de desentrañar. Piensan el barco como un medio  para  poder llegar a hacer un gran viaje con seguridad. Casi todos, han devorado las narraciones y artículos publicados de navegaciones realizadas por barcos (conocidos como “latas”) argentinos, franceses y de otras nacionalidades que andan por los mares del mundo.

Todos se preguntan porque razón no hay muchas mas narraciones de viajeros con barcos construidos con otros materiales. No se me ocurre nada más simple que tratar de comprender este aspecto en el terreno puramente económico,  que resumo. Si deben disponerle obligadamente  una x cantidad  total de dinero para cumplir el sueño añorado del año sabático   y,  un alto porcentaje de ese total se lo lleva el costo del barco y otro su mantenimiento. La importancia relativa  de ese solo ítem del precio,  puede hacer que no quede para todo lo demás (que normalmente y para gente socialmente adaptada),  no resulta ser lo de menos. Es decir los cargos fijos que tales proyectos involucran, los imprevistos etc.. etc...

Una estadística recogida hace algunos años en el sur  me  hablaba de unos 3000 barcos por el mundo en tales disfrutes. A estas alturas (y si felizmente viviera)  Manolo Campos, me estaría diciendo en voz baja al oído y con razón: ´ Cuidado pichón no me toques la madera. ´ 

Pero resulta que cuando Don Manuel vivía, también vivían cientos de artesanos y carpinteros navales que daban buen cuidado de aquellas carenas que vivían peleando entre el calafate y el teredo.

Porque no afirmar entonces que el yachting se haya vuelto más accesible?  Mérito del que por cantidad le saco el sombrero a no dudar al  PRFV y;  por largos periplos realizados, al acero. Aunque resulte sumamente doloroso  propagarlo; una gran parte de los consultantes parecen dejar traslucir en sus conversaciones la pretensión de volver a vivir en la naturaleza. Pareciera ser entonces un vehículo  seguro para ese fin. 

Una visión cuasi  de Pizarro en su  contenido simétrico de quemar las naves al tocar tierra. Aquí la palabra “acero” parece estar  rodeada de un impulso hacia los de viajes de altura.  Opiniones estas  que tenga tal vez,  mas que ver con los períodos de transición que afectan sistemáticamente a las democracias en las economías emergentes por este lado del mundo, que con los artículos de viajes de barcos de acero publicados  en las revistas de la especialidad.

Unos cuantas personas han buscado la consulta  estando previamente involucrados en la construcción de su propio barco de acero.  Esto demuestra hasta donde el material es noble,  y  facilita un  laboreo aun imperfecto   frente a una mano ejecutora no profesional,  posibilitando con pocas complicaciones  técnicas cumplir con  los proyectos propuestos.

Un aspecto poco conocido de las virtudes que pueden ofrecer  las latas es el de aceptar transformaciones y/o modificaciones  con cierta facilidad:  Incorporación de timoneras cerradas, ampliación de eslora, modificaciones de popas, quillotes o planos de deriva, saltillos en cubierta o;  cockpits mas subidos; colocación de una  mayor cantidad de  ventanas o tambuchos que permitan mejorar la ventilación o la iluminación.  Modificaciones de basamentos por cambio del motor propulsor;  reinstalación de timones colgantes; agregado de botalón para resolver  los desequilibrios ocasionales;  ampliación de baños  o camarotes etc., etc. En este aspecto el acero como material,   parece  satisfacer acabadamente  las pretensiones de un alistamiento  realizado a la medida de las necesidades y del  bolsillo del propietario a la misma vez.

Una planificación por etapas de la construcción bien meditada,  posibilitará  sin dudas cumplir las premisas de:  flotar, navegar y alistar.  He visitado barcos franceses llegados al lejano sur que  solo estaban alistados en la zona central. Trabajaban en charters con extremos de proa y popa sin carpintería;  la que iban ejecutando   en los períodos de invierno en que no tenían   trabajo.

Así las cosas es mi recomendación a los interesados no acotarse inicialmente en eslora por razones argumentadas de economía. Si no en cambio apuntar de inicio siempre a una eslora mayor que permita terminar de construir un barco más grande y cómodo.  Esto se debe a que el  alistamiento total  lo pagarán mas con tiempo y trabajo personal que,  con dinero en sí mismo.  Este parecer permite obtener un  producto final (barco) claramente diferenciado del grueso de la estadística  expuesta, disponible por eslora  en el mercado.  No admitirá  comparación  en lo que se refiere a prestaciones en  comodidad  o seguridad. El esfuerzo  para haber llegado a una eslora mayor será retribuido con creces.    

Para que no parezca esta nota un cuento de ficción, termina de entrar en mi máquina un mensaje del JULIET un queche tipo  pilotina  cabinado de bandera alemana, (obviamente de acero naval) construido en Hamburgo. Ha  llegado a Pago Pago, Samoa Americana  y no cruzábamos noticias desde la Navidad del año 1997.  A sus tripulantes Julia, Thomas y Norbert  los impulsamos a  entrar al Río de la Plata luego de compartir  largas jornadas en aguas del litoral norte  del Uruguay  en  La Paloma  por el año 1992.

También debo responderle  correspondencia al CHARRAN  un doble proa de acero llegado a Angra  dos Reis de su vuelta al mundo;   con líneas surgidas de la genialidad de Don Manuel hace mas de 17 años y del que me tocó modestamente ejecutar oportunamente  todo el proyecto estructural y diseño de cubierta. Será una cuestión del tipo de   material  con que se construya el casco,  el permitir   impulsarse a salir en travesías tan largas?

Atrévase...el acero naval parece dar  buena chance.

 

Ing. Naval Roberto R. Alonso 

 

 

 

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