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POR EL CAMINO DEL ACERO(Una
encuesta no política en época preelectoral) Cuando
pasó por mi cabeza hace muchos años, la pregunta sobre cual sería
la razón que impulsaba a muchos navegantes
a elegir al acero como material para construir sus barcos, una deformación
profesional impulsó exclusivamente mi investigación sobre las
virtudes y los defectos que este noble material poseía. Así escribí
algunos artículos y felizmente
aprendí y experimenté construyendo.
Pasados los años y con la
ayuda de la estadística rápida
que hoy nos posibilita la computación,
mi curiosidad se vuelve hacia el perfil del usuario, los puntos comunes que todos ellos presentan y, en
definitiva cuales sean las
razones de mayor peso que los ha inclinado por este material. Este rápido
estudio del mercado
de construcciones de acero lo hemos podido realizar gracias a
haber contado con mas de mil consultas de nuestra página en la web en
los últimos seis meses; algo mas de ciento cincuenta consultas por
nuestro e-mail y casi setenta
interesados y potenciales clientes que visitaron nuestras
instalaciones en los últimos meses. Con muchos de ellos
he efectuado largas conversaciones que me posibilitan
hacer hoy un alto en
la tarea, para ofrecer a Timoneles
los puntos de
vista y coincidencia de lo que se podría
definir: el usuario tipo
del yate de acero. Aprovechando a la misma vez hacer
en una rápida reseña de las virtudes que más destacan en
este material. En
anteriores trabajos exponía las estadísticas
disponibles recogidas en el exterior entre miles de navegantes
oceánicos. Describía entonces las características y particularidades
de los barcos en sí mismas, sus equipos y sistemas, etc., etc. En
una palabra: estaba
vendiendo un material para
fabricar barcos deportivos o de placer, poco utilizado en nuestro medio.
Ahora la estadística personalmente recogida
no tiene rigurosidad académica
y hasta puede estar plagada de subjetividades,
pero no por ello dejaría de ser interesante
de reseñarla. Por aquello de que “algo es mejor que nada”
o; porque los encuestadores por ahora están mas ocupados en atender el
perfil de los que votan ...que de
los que botan Los
árabes, antiguos señores
del trueque y el comercio con regateo (no en la acepción náutica de la
palabra) acostumbran a decir que
cuando un cliente llega y compra lo que pretende, el vendedor no ha
hecho realmente nada. Primera coincidencia:
El potencial
comprador de barcos de acero está normalmente frente a modelos
que le permiten jugar a su imaginación
con cambios o modificaciones sustanciales que posibiliten
darle al barco elegido un toque de su personalidad en
acomodaciones, terminaciones de popas o cubiertas.
Esta característica la
mantuvo siempre la construcción convencional de madera y
es la que históricamente ha dado origen al uso y mantenimiento
de los magníficos veleros
clásicos de tipo “one design”. Estas posibilidades
juegan en la elección del material acero
frente a un mercado masivamente captado por barcos seriados.
Por
poco que nos guste admitirlo, aún
los más fanáticos navegantes son hombres de tierra y no pueden
reaccionar, frente a un barco que esperan soñado a su medida,
en forma distinta a lo que lo harían al elegir una casa: la
pretenden segura, con buenos cimientos y de paredes con resistentes
armaduras. Con techos firmes que no los vuele el viento. El acero
arrastra este paradigma de
fortaleza y todos los interesados lo destacan como una causa fundamental a la hora de elegir. Casi
sin excepción quieren una caja fuerte
convertida en su nidito frente
a las inclemencias de las fuerzas de la naturaleza. Todos llegan así
con esta ventaja conocida, muy positiva
para este
material. A
veces he tenido que echar a rodar un poco de humor negro para no
exagerar en las pretensiones de los clientes.
Les aclaro entonces que hasta el buen blindado Titanic que fuera
proyectado como indestructible, se fue finalmente al
fondo. Ocurre muy comúnmente que
al observar el
mismo interesado una grilla estructural soporte
del plomo del lastre del quillote, soldada al enchapado del casco (de
cualquier barco medianamente bien construido), no pueden eludir las
comparaciones siempre odiosas de los quillotes abulonados.
Realizan una
ponderación de extrema peligrosidad de los golpes y o las
varaduras. El argumento de mas peso es que
potencialmente, esto siempre
ocurre en estas piezas a lo largo de la vida
útil de un barco.
También siempre
argumentan en los
comentarios, sobre molestos ingresos involuntarios de agua
en los quillotes
abulonados que están muy
“fajados” en navegaciones largas. Muy
a pesar de ello y, en
algunos casos utilizado esto como una
forma de acelerar las construcciones con piezas prefabricadas;
algunos constructores de yates de acero
abulonan los
quillotes de plomo con el mismo
estilo de fijación que en
las construcciones de fibra de vidrio. Este es una pregunta clásica
de los que aspiran a
iniciar el camino del acero. Cómo construyen
ustedes el quillote? Segunda coincidencia:
El potencial cliente que pretende se le construya un barco en
acero, trae bastante bien definido en su cabeza y hasta en muchos
casos en planos, el tipo de barco que desea. Ese barco ha estado
entonces navegando previamente en su cabeza y, al deseo de construirlo
le agrega el
mismo material
un marco de factibilidad
y simpleza que raramente pueda alcanzar
otro material utilizado en la construcción de cascos. Esto se
debe en parte a
la enorme
adaptabilidad estructural, fijación (por soldadura) y simpleza en
construcción de sus elementos constitutivos. Y a casi una perfecta
y armónica transmisión de todos los esfuerzos a los que esas
estructuras están normalmente sometidas. Para
dar unos simples ejemplos de esta aseveración puedo recordar
algunos diseños de Van de Stadt que casi carecen de estructuras
resistentes interiores (y no por ello son menos resistentes, sino
solamente más livianos) o;
aquella enorme draga
156B construida en el Astillero Alianza que fuera diseñada por el ingeniero
naval Don Antonio Mandelli
autor y catedrático de
consulta casi permanente para todos los ingenieros de matrícula,
quién nos asombró
hace mas de 30 años, con
el diseño de la totalidad
de sus cuadernas resistentes dispuestas
a 45º del plano de flotación. Diseñadas para permitirse “genialmente”
simplificar los costes mano
de obra de plegados, en
esos enormes bloques subprefabricados hidrocónicos
(o también conocidos como desarrollables)
que eran las bandas de esa nave de propulsión
diesel -eléctrica.
Este
vuelo participativo del propietario para el diseño de su
futura morada flotante es una característica que se ve acentuada
por estas propiedades reseñadas
en el acero de simplicidad y resistencia. Tercera coincidencia:
Todos sin excepción son navegantes y poseen barco de plástico o
madera y de esloras menores. En raros casos la opera prima
para aprender a navegar
la ejecutan con latas. El material y su económico costo relativo hacen
naturalmente avanzar las
pretensiones de esloras a mayores tamaños,
más ligados a las dimensiones cómodas y habitables
que antropométricamente requiere el cuerpo humano para soportar
la confinación en espacios limitados por largos períodos. La estadística
oficial que acompaño nos da una idea mas cabal
de cuáles son las esloras en que ha quedado atrapado nuestro
mercado durante los últimos 20 años. Puede observarse en ella que
cuando la eslora del velero supera los 40´ el número de construcciones
por año realizadas que indica la estadística, es muy escaso. Es
el costo o es el tamaño lo que las limita? La
edad promedio de los consultantes se la puede ubicar en el entorno de
las cuatro a cinco décadas.
Aunque en esto no pueda indicarse con un límite preciso. En cambio en
casi todos los casos, los entrevistados tenían experiencias de
singladuras por mar. Varios
de ellos la habían realizado
en yates de acero charteados en el exterior. Aunque
resulte anecdótico, casual y concurrente, algunos navegantes
habrían tenido
episodios previos de salud de alguna magnitud y deseaban poder
navegar sin sobresaltos, ni
teniendo que cuidar en demasía a la nave. Repito entonces un concepto
prioritario ya expresado en otras notas: “Que el barco cuide al
tripulante y que no deba ser a la inversa.” . En navegaciones
cortas puede ser un defecto hasta que pueda omitirse. En cambio
esto en grandes viajes, puede
resultar imperdonable no haberlo analizado previamente. Pareciera ser
que el acero es el material que admitiera “mas margen al error”
En
ningún caso de entrevistados, el extra desplazamiento que impone en esloras menores este material, fue un
argumento contrario. Todos prefieren pagar la seguridad con algún nudo
de velocidad a cambio. Por otra parte estas diferencias en barcos de crucero oceánico
de mas de 40 pies no son significativas, y según sea el diseño y el
tipo de navegación hasta pueden hasta resultar mas que conveniente el
barco mas pesado. Mas
de la mitad de los consultantes aspira
a poder alcanzar “horizontes
lejanos”. Así sea tengan
como proyecto embarcar o transportar el barco por tierra para iniciar el
periplo añorado desde algún puerto seguro,
obviando pasos geográficos
de complejidad probada. La coincidencia en este aspecto es
que ponderan acabadamente las propias limitaciones y le asignan
al barco una mayor cuota de
importancia para ayudarlos a cumplir su proyecto. Fiel
a un análisis no exento de algunas subjetividades imposibles de
desentrañar. Piensan el barco como un medio
para poder llegar a
hacer un gran viaje con seguridad. Casi todos, han devorado las
narraciones y artículos publicados de navegaciones realizadas por
barcos (conocidos como “latas”) argentinos, franceses y de
otras nacionalidades que andan por los mares del mundo. Todos
se preguntan porque razón no hay muchas mas narraciones de viajeros con
barcos construidos con otros materiales. No se me ocurre nada más
simple que tratar de comprender este aspecto en el terreno puramente
económico, que resumo. Si
deben disponerle obligadamente una
x cantidad total de dinero
para cumplir el sueño añorado del año sabático
y, un alto
porcentaje de ese total se lo lleva el costo del barco y otro su
mantenimiento. La importancia relativa
de ese solo ítem del precio,
puede hacer que no quede para todo lo demás (que normalmente y
para gente socialmente adaptada), no resulta ser lo de menos. Es decir los cargos fijos que
tales proyectos involucran, los imprevistos etc.. etc... Una
estadística recogida hace algunos años en el sur me hablaba de
unos 3000 barcos por el mundo en tales disfrutes. A estas alturas (y si
felizmente viviera) Manolo
Campos, me estaría diciendo en voz baja al oído y con razón: ´
Cuidado pichón no me toques la madera. ´
Pero
resulta que cuando Don Manuel vivía, también vivían cientos de
artesanos y carpinteros navales que daban buen cuidado de aquellas
carenas que vivían peleando entre el calafate y el teredo. Porque
no afirmar entonces que el yachting se haya vuelto más accesible?
Mérito del que por cantidad le saco el sombrero a no dudar al
PRFV y; por largos
periplos realizados, al acero. Aunque resulte sumamente doloroso
propagarlo; una gran parte de los consultantes parecen dejar
traslucir en sus conversaciones la pretensión de volver a vivir en la
naturaleza. Pareciera ser entonces un vehículo
seguro para ese fin. Una
visión cuasi de Pizarro en
su contenido simétrico de
quemar las naves al tocar tierra. Aquí la palabra “acero”
parece estar rodeada de un
impulso hacia los de viajes de altura.
Opiniones estas que
tenga tal vez, mas que ver con los períodos de transición que afectan
sistemáticamente a las democracias en las economías emergentes por
este lado del mundo, que con los artículos de viajes de barcos de acero
publicados en las revistas
de la especialidad. Unos
cuantas personas han buscado la consulta
estando previamente involucrados en la construcción de su propio
barco de acero. Esto
demuestra hasta donde el material es noble,
y facilita un
laboreo aun imperfecto
frente a una mano ejecutora no profesional,
posibilitando con pocas complicaciones
técnicas cumplir con los
proyectos propuestos. Un
aspecto poco conocido de las virtudes que pueden ofrecer
las latas es el de aceptar transformaciones y/o modificaciones
con cierta facilidad: Incorporación
de timoneras cerradas, ampliación de eslora, modificaciones de popas,
quillotes o planos de deriva, saltillos en cubierta o;
cockpits mas subidos; colocación de una
mayor cantidad de ventanas
o tambuchos que permitan mejorar la ventilación o la iluminación.
Modificaciones de basamentos por cambio del motor propulsor;
reinstalación de timones colgantes; agregado de botalón para
resolver los desequilibrios ocasionales;
ampliación de baños o
camarotes etc., etc. En este
aspecto el acero como material,
parece satisfacer
acabadamente las
pretensiones de un alistamiento realizado
a la medida de las necesidades y del
bolsillo del propietario a la misma vez. Una
planificación por etapas de la construcción bien meditada,
posibilitará sin dudas cumplir las premisas de: flotar, navegar y alistar.
He visitado barcos franceses llegados al lejano sur que
solo estaban alistados en la zona central. Trabajaban en charters
con extremos de proa y popa sin carpintería;
la que iban ejecutando
en los períodos de invierno en que no tenían
trabajo. Así
las cosas es mi recomendación a los interesados no acotarse
inicialmente en eslora por razones argumentadas de economía. Si no en
cambio apuntar de inicio siempre a una eslora mayor que permita terminar
de construir un barco más grande y cómodo.
Esto se debe a que el alistamiento
total lo pagarán mas con
tiempo y trabajo personal que, con
dinero en sí mismo. Este
parecer permite obtener un producto
final (barco) claramente diferenciado del grueso de la estadística
expuesta, disponible por eslora
en el mercado. No
admitirá comparación
en lo que se refiere a prestaciones en
comodidad o
seguridad. El esfuerzo para
haber llegado a una eslora mayor será retribuido con creces.
Para
que no parezca esta nota un cuento de ficción, termina de entrar en mi
máquina un mensaje del JULIET un queche tipo
pilotina cabinado de
bandera alemana, (obviamente de acero naval) construido en Hamburgo. Ha
llegado a Pago Pago, Samoa Americana
y no cruzábamos noticias desde la Navidad del año 1997.
A sus tripulantes Julia, Thomas y Norbert
los impulsamos a entrar
al Río de la Plata luego de compartir
largas jornadas en aguas del litoral norte
del Uruguay en
La Paloma por el año
1992. También
debo responderle correspondencia
al CHARRAN un doble proa de
acero llegado a Angra dos
Reis de su vuelta al mundo; con
líneas surgidas de la genialidad de Don Manuel hace mas de 17 años y
del que me tocó modestamente ejecutar oportunamente
todo el proyecto estructural y diseño de cubierta.
Será una cuestión del tipo de
material con que se
construya el casco, el
permitir impulsarse a salir en travesías tan largas? Atrévase...el acero naval parece dar buena
chance
Ing.
Naval Roberto R. Alonso
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