APUNTES DE ARQUEOLOGÍA NAVAL

MIS CHARLAS CON MANUEL CAMPOS SOBRE LOS VIKINGOS

 

La nave, el mas original producto de la civilización de los vikingos,  el mas conocido símbolo de su poderío y temeridad fue la obra maestra  que los hizo trascender.  Ella era al mundo escandinavo lo que el templo griego fue al mundo mediterráneo.

Ella, mas que las armas, era para el vikingo objeto de legítimo orgullo, en similitud a lo que el caballo representó en las pampas para nuestros gauchos.  Son numerosísimas las metáforas  o ¨kenningar¨  con las que los poetas escáldicos designaron a sus naves como: ¨el corcel de las olas¨, ¨dragón del mar¨,  etc.etc. Esos magníficos vehículos que ampliaron los límites del mundo conocido desde el Mar Báltico a las costas de Massachussets - mucho antes que Colón - fueron creados y evolucionaron hasta casi la perfección, gracias a la habilidad náutica de estos pueblos nórdicos.

Como estaban  construidas? Cuales fueron los materiales utilizados? Que dimensiones y proporciones tenían? Cómo navegaban y en que mares fueron probadas?

Durante los descansos del trabajo discerníamos con mi maestro sobre estos temas.

Campos siempre había bregado por las cualidades marineras de los doble proas, remontaba en su análisis ineludiblemente el origen y la evolución de estos cascos  a la creatividad  de los nórdicos. (Una prolija reseña de la llegada de estos dibujos a América puede encontrarla el lector en el capítulo denominado L.E.H.G. II  Historia del proyecto, páginas 133 a 141 del libro que escribiera con R.Cufre Vito Dumas ¨Testimonios de la Leyenda¨). Los  apuntes, las  notas y dibujos a puño alzado al margen en  distintos libros que conservo,  mas los recuerdos de nuestras conversaciones,   son los documentos que rescato  de mis archivos para  Timoneles.

 Durante sus últimos días de su vida, Manolo (falleció en octubre de 1987 con 94 años de edad) chanceaba conque vendría a buscarlo para su último viaje un doble proa ¨queche¨ con tracas de lapacho (insuperable madera de ley oriunda de los bosques del  nordeste argentino - apodada por los americanos como ¨wood-steel¨). No me cabe  que se inspiraba luego de sus pacientes estudios, también en las antiguas tradiciones vikingas de la naves-tumba.  Tal era el afecto y  la seguridad que sentía por este tipo de barco que,  sus narraciones desde el lecho de enfermo en sus últimos días,   impulsaron   a mi hijo Martín - entonces con solo 10 años - a dibujarle un planito simple, pero bién proporcionado de  aquel queche del que tanto hablaba.

Manolo lo guardaba con todo cariño bajo su almohada y lo mostraba con orgullo a quien lo visitaba,  como un  logro de diseño de su  querido nieto postizo.  Cuando finalmente partió para su última singladura, buscamos y rebuscamos aquella infantil ofrenda en forma de dibujo,  para agendarla como broche de nuestro afectuoso recuerdo. Lo cierto es que no la pudimos  hallar.   Tal  vez partió con Manolo como tripulante.... por  esa dimensión donde solo cuentan  los afectos y la última voluntad.  Sabíamos quienes bién lo conocíamos,  que su deseo  siempre fue poder partir en un doble proa.   

 

En cambio,  de las naves vikingas mucho mas antiguas que el dibujo ofrenda perdido de mi hijo Martín nos  quedó para el análisis la  memoria transmitida por las  piedras rúnicas como las de Tjängvide, o las de Lärbro en la isla de Gotland; fragmentos de tejidos bordados de tapicería de Bayeux donde nos la muestran navegando o en construcción. Pero los mas recientes hallazgos de una gran cantidad de naves-tumba  exhumadas en los túmulos reales de Tune, Oseberg y Gokstad cerca de Oslo nos las ponen en escala real para los estudiosos del tema.

 

Noruegos, suecos y daneses diferenciados entre ellos mismos como ¨los blancos¨ (noruegos) o los negros (daneses) fueron  mas conocidos por la historia como ¨los vikingos¨ en una generalización simplista. Ellos  surcaron desde época inmemorial las dos rutas características que siempre utilizaron - la del oeste ´a vestrvegum´ - o la del este ´austrvegr´ con sus veloces naves en conquista, comercio o migración. Por la del oeste, descubrieron Groenlandia, poblaron Islandia, Finlandia, las Islas Feroes y Shetland  e Irlanda y Escocia;  llegaron también  a América - a la que llamaron Vinlandia  o tierra del vino - en la península del Labrador.  Fundaron poblaciones estables,   guerrearon con los indios nativos y hasta tuvieron sus primeros hijos americanos. Dueños absolutos de la  peligrosa ruta del Atlántico Norte, volvieron a sus asentamientos con noticias de nuevas tierras existentes por el oeste.

 

Por la ruta del   este  y no menos peligrosa  del mar Báltico - que se congela durante una  gran parte del año - entraron hasta Bizancio y  ordenando a sangre y fuego las diversas tribus  nómades instaladas y sin organización  de los rús,  fundaron lo que llamarían la gran Suecia y que fuera mas tarde   Rusia. En el año 860 entran en el Mediterráneo por Gibraltar, saquean Algeciras y ponen sitio en Italia a  la desaparecida ciudad de Luna - a la que por la factuosidad de sus iglesias y palacios de mármol - confunden con Roma;  lo mismo hacen con Pisa antes que en el año 862 regresen a casa en el frío norte.

Muchos rastros, mucha gente  durante muchos años hacen difícil  creer que toda esa habilidad marinera y el conocimiento náutico consecuente no hubiese trascendido al tiempo, ni se hubiese transmitido al menos  al sagrado conocimiento hermético y secreto reservado de los poderes eclesiásticos.

Fue la Iglesia misma, en el santuario de Lindisfarne en la costa sudeste de Escocia la que sufrió el 8 de junio del  793 el primer asalto de las flotas vikingas. Allí  coinciden en arrancar o inicializar los historiadores la saga vikinga.

Un perfil característico de naves con proas con cabezas de dragón de las que desembarcaban hombres blancos que sembraban muerte y desolación, raptaban mujeres y vaciaban las riquezas de los templos, no pueden haber sido noticias ajenas a las historias de las que a su tiempo  400 años después,  abrevó Colón al organizar su viaje al Nuevo Mundo. Esto no intenta quitarle mérito a la gesta colonizadora, sino solo resaltar la pericia náutica de los que, viajando al oeste, tocaron por primera vez suelo americano. 

 

Las razones históricas sobre ese comportamiento imperialista de las tribus escandinavas no están ajenas a las necesidades de supervivencia de sus  poblaciones costeras con gran crecimiento demográfico en un clima por demás hostil.  La poligamia sentó las bases de la sobrepoblación  y el clima seleccionó a los mas fuertes para mantenerlos en la cima de la pirámide de la organización social. No eran tierras (las del frío norte) prósperas para sembradíos, la comida no alcanzaba  y el mar fue siempre forzadamente el  horizonte de esperanza y el camino de alcanzar la riqueza para los mas jóvenes. Socialmente fue un  estricto orden de sucesión de bienes familiares sobre el  hijo primigenio,  apuntaló la doctrina escrita en runas y sagas sobre la migración ¨necesaria¨.

Paganos en origen, ya por el 1013 habían sido muchos de ellos covertidos a la fe de la Iglesia; resulta entonces difícil creer que no hubiese sido un camino de ida y vuelta el del conocimiento geográfico allende los mares,  el que inevitablemente recogieran de los normandos, suecos, daneses y noruegos  los Obispos del norte de Europa.

No nos parece casualidad que los Reyes Católicos de Castilla y Aragón (norte de la Península Ibérica) que alentaron tamaña empresa fueran  puramente intuitivos y  solo confiaran  a su vez en la inspiración  de un navegante genovés hasta entonces desconocido,  que les aseguraba una ruta a las Indias navegando al poniente.

En 1492 la saga de Erik El Rojo en Vintlandia tenía 4 siglos de narrada. Son tantas y tan concluyentes las descripciones de artículos de importación  americanos a través de Groenlandia de que dan cuenta y registro detallado los archivos de Bergen  (como meta antracita procedente de Rhode Island  o puntas de flechas indoamericanas), o el verificado descubrimiento por parte del arqueólogo noruego  Helge Ingstad de un  asentamiento normánico en la Ensenada de las Praderas en la punta norte de Terranova, que se hace imposible imaginar tanto secreto en sus aventuras y tradiciones náuticas, en  un pueblo que logró invadir La Coruña,  Santiago de Compostela, Cádiz y Sevilla, las costas de Asturias y Lisboa,  durante el  pleno apogeo del Califato musulmán de Córdoba.

No hay que olvidar en ello al factor humano y en particular al del navegante,  que presume naturalmente con la mayor distancia navegada como medio de diferenciación entre sus pares. Fue y es igual ahora. Por que deberían de haber ocultado sus conocimientos sobre tierras remotas,  si sus ancestros ya las habrían alcanzado.  Sobre todo como se ve con un simple análisis cualitativo  cuando  eran amos y señores del mar. 

 

Sin sus naves no hubiesen trascendido, sin sus curiosas técnicas de navegación  sin brújula - tampoco. Cuentan las  sagas que,  con un criterio práctico,  los navegantes nórdicos llevaban cuervos enjaulados que soltaban cuando los indicios de proximidad de tierra como: color y profundidad del mar así se lo indicaba. Seguían a su turno la dirección que estos pájaros tomaban  y que seguramente era la que coincidía con la costa próxima;  ese ritual era conocido como ¨landnám¨.  Navegaban por latitud con la paciencia que les marcaba la estacionalidad de los vientos para ir y regresar con seguridad, embarcando además ¨prácticos¨ de ruta para asegurar la llegada a  los puertos de recalada. Conocían sin duda el astrolabio (al que llamaban solarsteinn) ya que un ejemplar bién conservado fue descubierto entre las ruinas de un convento de benedictinos en Groenlandia. Este instrumento les posibilitaba una  forma simple de ¨colgarse¨ del sol o las estrellas durante instantes bién determinados del día. Ya dividían  entonces su día de navegación en ocho momentos o ¨stadhir¨: ¨midh nótt¨ o media noche, ¨ótta¨ o tres de la madrugada,  ¨rismal¨ o 6 de la mañana, ¨dagmál¨ o 9 de la mañana, ¨hádegi¨ o medio  día, ¨eykt¨ o 3 de la tarde, ¨midhr aptann¨ o 6 de la tarde, ¨náttmál¨ o 9 de la noche. Estos horarios se correspondían con aproximación de una hora según la estación,  con  las direcciones norte, noreste, este, sureste, sur, suroeste, oeste y noroeste del sol  y  la estrella  Polar,  que les serviría de inconfundible  referencia para posicionarse en latitud durante el día o la noche en el mar.

 

Las naves eran  perfectas para realizar  navegación de altura por una ruta extremadamente difícil. En una época muy alejada de tecnicismos teóricos los avances han de haber sido muy lentos pero, sin lugar a dudas logrando perfeccionarlas solo como fruto de experiencias prácticas. Mil años de evolución es lo estimado por las crónicas para permitirles  haber alcanzado el éxito de un diseño indiscutido por su probada solvencia en velocidad y seguridad.

Tácito deja una crónica bastante detallada de las naves que en su época empleaban los sajones y que pudo aplicarse bastante bién a la nave hallada en Nidam, en el Slesvig  unos 300 años después de Jesucristo.  El casco con secciones en V  mide 22,84 metros de eslora y 3,26 metros de manga. Está construido con tracas de roble cuyas juntas solapadas van montadas en forma  superpuesta sobre un tablón de sobrequilla. Las cuadernas y los baos están sujetos a las tracas del forro por anillos flexibles trenzados de corteza de tilo o raíz de pino. Estas primitivas naves cuyas dos extremidades son idénticas,  eran propulsadas a fuerza de remos y su falta de estabilidad transversal las hacía inapropiada para su uso en el mar.  Pero vemos en un grabado rupestre del siglo V hallado en Gotland que,  a pesar de lo lento de la evolución  se confirmó un avance en perfección de líneas y proporciones en  las dos naves exhumadas años después  en  Kvalsund - Noruega.

Estas  fueran construidas en el siglo VII - según la precisa prueba del carbono 14 -  indican un gran adelanto en su diseño, y son indudablemente las más lejanas predecesoras de las que servirían para inmortalizar  las andanzas de los hombres del norte. Sus secciones son ensanchadas y de forma de U con fuertes pantoques que permitían el uso de una vela cuadra sostenida por un corto y grueso mástil. La vela aparece recién  por el siglo VI tal cual lo atestiguan ciertos grabados rupestres. Estas eran    de diseño rectangular y  con cuadriculas en diagonal;  habrían sido elaboradas en tela de lino forradas con paños de lana burda y  reforzadas con tiras de cuero,  y eran lo que hoy denominaríamos en nuestra jerga,  como una pesada vela de empuje tipo spy. Originariamente las maniobras de puerto y atraque eran resueltas por remos que se extendían hasta casi sus extremos. Justamente a los remeros mas extremos les tocaba la tarea de gobierno de la nave. Mas tarde en la época de Nydam perfeccionan ese remo extremo de dirección  en un auténtico y todavía hoy insuperado timón de pala,  que era   fijado por trenzados de cuero ( cual si fuera un herraje) al tablazón y la regala y que era  dirigido por el timonel a través de una caña.

 

Desarrollaron diferentes tipos de naves según su uso y aplicación: ¨Bidhing¨ era el término genérico conque se designaba al barco de carga. Este podía ser un ¨ródhrarferja¨ propulsado a fuerza de remos, o bién el ¨Knar¨ prestigioso vencedor del Atlántico norte de poderosa roda; los pequeños y veloces ¨snekkja¨ o ¨skuta¨  y hasta  los ¨karv¨ un  barco de cabotaje,  fácil de manejar en el interior de fiordos y archipiélagos. Diversas sagas o relatos épicos describen hoy con rigurosa exactitud  las distintas naves de las que los héroes echaban mano en función de la necesidad y la  sensatez  que sus conocimientos náuticos les imponía  respecto al calado de las zonas a navegar durante sus correrías.  

Las naves de guerra como todavía hoy lo hacen,   privilegiaban la  velocidad por sobre todas las virtudes  y su perfil era todo lo alargado que permitían los materiales empleados en su construcción.  De allí que los llamaran ¨langskip¨ (literalmente traducido como ¨nave larga¨), en oposición a ¨kaupskip¨ (nave de comercio) que era mas panzuda. Para los vikingos las característica de los ¨langskip¨ la daba la cantidad de bancos de remos de propulsión que pudiese llevar  y su misma  manga. La separación entre bancos era el ¨rum¨ aproximado a  0,98 metros.

Las  sagas nos hicieron  saber que el  ¨Ormen Lange¨ de Olaf  Tryggvason era un 34 bancos,  de lo que podemos inferir que agregados los afinamientos de sus extremos,  la nave mediría unos 43 metros de eslora. El barco más grande de que hacen mención las runas,  es el  de Knut El Grande,  de 60 bancos y  que mediría en consecuencia unos 68  metros de eslora. El termino usual conque denominaban a estas naves era ¨skoeidh¨, mas comúnmente llamadas ¨drakkar¨ por la cabeza de dragón que ornaba en su proa

 

A fines del siglo XIX fueron exhumadas tres naves en túmulos del fiordo de Oslo. Las frías aguas y la llamada arcilla azul con que los sedimentos de centurias las cubrió,  permitió recuperarlas en un casi perfecto estado de conservación donde se preservaron casi todos sus detalles constructivos. Ese tesoro arqueológico permitió a finales del siglo XIX,  realizar una réplica exacta de 23,3 metros de eslora por 5,25 metros de manga que al mando del capitán noruego  Magnus Anders en el año 1893 atravesó el Atlántico en 28 días.  Durante ese viaje fueron  registradas durante largos trayectos,  velocidades de mas de 10 nudos lo que les daría una velocidad relativa  (cociente entre la velocidad en nudos y la raíz cuadrada de la eslora en flotación en pies) de 1,2 valor muy aceptable aún para barcos modernos de propulsión mecánica).

Mucho le debe entonces  la arquitectura naval  a la pericia náutica  nórdica,  que permitió demostrar con largos viajes por mares tempestuosos las ventajas en  seguridad de sus  ¨doble proa¨.

Desde aquellos años y hasta la fecha nuevos materiales mas ligeros y resistentes para cascos se han desarrollado; se han construido naves con líneas de carenas que pudieron optimizarse rápida y eficazmente gracias a  los canales de experiencia hidrodinámica que antes no existían;  se ha incorporado y continúa evolucionando permanentemente la aplicación de  tecnología de punta en los materiales para  velas y aparejos que los hace mas fuertes y resistentes; hay ahora  equipos para  anticipar el estado del tiempo  para poder predecir y eludir si fuese el caso   a las fuerzas de la naturaleza en las derrotas que toca navegar.

 

Pero el  mar  sigue igual desde el inicio de los tiempos, para recordarnos el mérito  de esos  primeros navegantes vikingos  que  - por necesidad o codicia -  en una demostración superior  de garra marinera,   nos ampliaron el horizonte del mundo hasta entonces conocido, siendo sacados a posteriori de la  historia oficial   escrita por  España, que nos tocó heredar.  Esta mención no le quitaría ningún blasón a la gesta colonizadora realizada por esta nación  500 años mas tarde y, le daría en cambio un toque de racionalidad a las motivaciones que hubieron para el  lanzamiento de tan magna aventura.

 

 

Ing. Naval Roberto R. Alonso

 

 

 

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